Patrimoine et inventaire de Nouvelle-Aquitaine

Lieu de conservation : Archives communales, Le Verdon-sur-Mer

ISBD/Commentaire :

Registre de délibérations, 1938-1954.

Lieu de conservation : Archives départementales de la Gironde, Bordeaux

Côte : 2002/86 392

ISBD/Commentaire :

Fonds du Port Autonome de Bordeaux. Affaires diverses (défenses côtières), 1925-1930.

Lieu de conservation : Archives départementales de la Gironde, Bordeaux

Côte : Fonds du Port Autonome, 2002-86-926

ISBD/Commentaire :

8ème section - Travaux maritimes, Pointe de Grave - Affaires diverses, 1854-1944.

Lieu de conservation : Archives départementales de la Gironde, Bordeaux

Côte : 2002/86 400

ISBD/Commentaire :

Fonds du Port Autonome de Bordeaux. Affaires diverses (défenses côtières), 1931-1944.

Mention : p. 2-5

ISBD/Commentaire :

GASTEUIL Bruno. « La construction du brise-mer des Arros (1930-1934) ». Histoire et traditions du Verdon, Janvier 2000, n°10.

ISBD/Commentaire :

MATIVAT Henri. « La défense du littoral contre la mer entre Saint-Nicolas et le brise-mer de la Claire ». Histoire et traditions du Verdon, Janvier 1999, n°8.

Mention : p. 43-49

ISBD/Commentaire :

Mémoire de Verdonnais : Les années 1945-1960 (2e partie), bulletin de l'Association "Histoire et Traditions", Foyer communal Verdonnais.

Mention : p. 101-118

ISBD/Commentaire :

CHAILLOT Roger. Petite histoire du Verdon et de la Pointe de Grave. [S.I.] : R. Chaillot et Louis Jung, 1974.

- AD Gironde, 2002/86 926

Voie ferrée de la pointe de Grave, déclaration du sieur Bienvenu, propriétaire ; rapport de l’Ingénieur en Chef, 22 avril 1893.

Historique : Lorsque l’Administration Supérieure décida, au mois d’octobre 1841, la construction d’une jetée en maçonnerie à la Pointe de Grave, les approvisionnements des matériaux nécessaires à l’exécution des travaux de défense précédemment entrepris sur la côte se faisaient uniquement par voie d’eau ; les bateaux accostaient le débarcadère construit à cet effet dans l’anse de la Chambrette, et de là, les matériaux étaient transportés sur les chantiers au moyen d’un chemin de fer de service. Mais l’anse de la Chambrette n’était pas toujours abordable, même pendant la belle saison, les bateaux étaient obligés d’attendre, en rade du Verdon, le moment favorable pour accoster le débarcadère ; cette obligation était incompatible avec la rapidité d’exécution jugée indispensable pour la jetée, ouvrage dont l’importance était considérable. Aussi les Ingénieurs proposèrent-ils de créer, pour faciliter l’approvisionnement des matériaux de cette jetée, un nouveau moyen de débarquement dans la rade du Verdon et de le relier par un tronçon de voie à la voie principale existant déjà et partant du débarcadère de la Chambrette ; c’est ce tronçon qui traverse le terrain de M. Bienvenu (voir le plan général joint au présent rapport).

Ces propositions furent approuvées par une décision ministérielle du 21 mai 1842 et l’Administration s’occupa immédiatement des mesures à prendre pour mettre à exécution les travaux prévus. C’est ainsi que, par arrêté du 4 juillet de la même année, M. le Préfet de la Gironde autorisa l’occupation temporaire des terrains sur lesquels le nouveau chemin de service devait être établi (…). Cette voie de service ne fut pas enlevée après l’achèvement de la jetée de Grave, et l’Administration a continué, jusqu’à ce jour, à s’en servir pour le transport des matériaux destinés aux travaux neufs ou d’entretien de la Pointe de Grave. En outre, depuis 1876, elle est utilisée par la Compagnie du Médoc, pour le passage des trains qui font le service de Royan.

Dès le 10 octobre 1873, M. le Président du Conseil d’Administration de la Compagnie du Médoc, exposait à Monsieur le Ministre des Travaux publics que l’arrivée prochaine au Verdon du Chemin de Fer de Bordeaux allait donner une impulsion nouvelle aux relations et aux rapports des populations des deux rives de la Gironde ; comme conséquence, un service de bateaux à vapeur devait être créé pour relier Royan et le Verdon, et, dans ce but, Monsieur le Ministre des Travaux Publics était prié de faire étudier par les Ingénieurs du Service Maritime, en un point de la rive gauche de la Gironde, aux abords du Verdon, un projet d’appontement ou d’estacade pour l’embarquement et le débarquement des voyageurs.Cette demande, transmise pour avis au Service Maritime, fit l’objet d’une étude présentée les 15 mars et 6 avril 1874. Dans le rapport à l’appui de l’avant-projet, l’Ingénieur Ordinaire exposait d’abord la convenance d’établir le débarcadère, dans un but d’économie, près de l’éperon de la Pointe de Grave, et non au Verdon (…) ; il ajoutait ensuite : « Le raccordement avec la gare du Verdon serait, au reste, très facile. Nous croyons devoir insister sur ce point que le projet que nous présentons ne peut être considéré que comme un essai ; nous pensons que le service du débarcadère pourra se faire d’une façon régulière sur ce point, mais l’expérience seule peut nous assurer du succès. Si le service avec Royan fonctionne dans de bonnes conditions, l’emplacement que nous proposons se prête parfaitement à la création ultérieure d’un port d’une grande importance ; en prolongeant l’éperon, on pourrait arriver à établir sur ce point une anse protégée contre la houle du large ; on pourrait même être amené à protéger cette anse contre les vents d’Est et du Sud par une digue en rivière ; le débarcadère projeté nous fournira les moyens d’étudier les conditions les plus convenables d’établissement de ces divers ouvrages (…) ». Ce projet pris en considération le 21 octobre 1874, fut approuvé, sous une seule réserve, par la décision ministérielle du 22 janvier 1876 (…). Cette décision fut notifiée à la Compagnie du Médoc, qui ne voulut pas, du moins immédiatement, prendre l’engagement ferme exigé d’elle. Dans un rapport des 8 et 14 avril 1876, les Ingénieurs du Service Maritime firent observer que, la Compagnie du Médoc n’ayant pas souscrit ses engagements, il n’y avait pas lieu de commencer les travaux du débarcadère projeté, qui n’auraient pu, du reste, être terminés pour l’été de 1876. Ils ajoutaient que la Compagnie pouvait facilement tenter un essai, en faisant effectuer l’embarquement et le débarquement des voyageurs à la Pointe de Grave, au moyen de canots. La Compagnie du Médoc se rallia à l’avis des Ingénieurs et elle traita avec la Compagnie maritime « Gironde et Garonne », qui s’engagea à établir à ses frais un bateau à vapeur faisant un service régulier de voyageurs, entre les deux rives, pendant les mois de juillet d’août 1876, c’est-à-dire pendant l’été qui suivit immédiatement la livraison à l’exploitation de la ligne entière de Bordeaux au Verdon (…). La Compagnie ajoutait que, pour faciliter aux voyageurs le trajet entre la gare du Verdon et la Pointe de Grave, elle demandait l’autorisation de faire circuler sur la voie de service de l’Administration des Ponts et Chaussées, de petits wagonnets remorqués par des chevaux (…).

Dès que les résultats de l’essai fait pendant l’été de 1876 furent connus (….), la Compagnie du Médoc demanda (…) l’exécution du débarcadère approuvé en principe par décision du 22 janvier 1876, pour établir un service régulier de bateaux à vapeur entre la Pointe de Grave et Royan (…). Le projet définitif du débarcadère fut approuvé le 23 mars 1877 (…). L’appontement, que l’Etat s’était engagé à construire, à ses frais, fut immédiatement exécuté ; mais il ne fut plus question de la circulation des wagonnets sur la voir de service.

(…)Au moment de la construction des principaux ouvrages de la Pointe de Grave, et, notamment, de la jetée, tous les matériaux destinés au Verdon et à la Chambrette, et, de là, transportés au moyen du chemin de fer de service sur les différents chantiers ; il en était de même de la chaux, car l’Administration la fabriquait elle-même, et les fours créés en vue de cette fabrication, étaient situés près du village du Verdon. Aujourd’hui, la situation est loin d’être la même : d’abord, l’importance des travaux de maçonnerie a considérablement diminue ; ensuite, les bateaux qui font nos approvisionnements de moellons et de blocs effectuent leurs opérations de déchargement au Port-Bloc, c’est-à-dire à moins de 500 mètres du débarcadère de Grave, et les transports s’effectuent à partir de ce point dans la zone des terrains qui font partie du Domaine Public ou appartiennent à l’Etat ; de plus, la presque totalité des matériaux de même nature qui doivent être employés pour l’exécution des travaux approuvés en principe par la Décision ministérielle du 3 novembre 1892 (restauration des ouvrages de Grave et prolongement de la digue de la Chambrette) seront déchargés directement aux lieux d’emploi (…).

[mention de la tentative en 1864 d’établir à la Chambrette une station balnéaire, entreprise qui a échoué.]

- AD Gironde, 2002/86 392

Réfection des ouvrages de défense contre la mer à la Pointe de Grave : réparation des dégâts causés par le raz de marée du 9 janvier 1924, rapport de l'Ingénieur des Ponts-et-Chaussées, chef des services extérieurs et des accès, 19 juin 1925.

Travaux de défense côtière de la Pointe de Grave dont la gestion a été confiée au Port Autonome : ensemble d'environ 8 km comprenant les ouvrages de la Claire, de Saint-Nicolas, des Huttes et les digues intérieures. Les ouvrages de défense de Pointe de Grave ont subi il y a un peu plus d'un an les influences désastreuses du raz de marée du 9 janvier 1924 : le brise-mer de la Claire a été démoli en quatre endroits. Au brise-mer des Huttes, la situation n'était pas moins grave qu'au brise-mer de la Claire.

Travaux d'urgence engagés dès 1924 ; 27-28 décembre 1924, nouvelles détériorations des ouvrages ; nouvelle tempête le 23 février 1925. Les ouvrages de défense de la Pointe de Grave, à la Claire ou aux huttes, sont protégés dans leur partie avant par des massifs constitués par des blocs naturels arrimés. Ces massifs reçoivent les premiers chocs des lames. Ils protègent les ouvrages, d'une part, en brisant partiellement la puissance des lames, d'autre part, en constituant à l'avant des ouvrages un talus incliné sur lequel la lame glisse, au lieu de déferler en produisant le phénomène de ressac et ses conséquences désastreuses. Pour que le talus avant en blocs naturels remplisse bien son office, il est absolument indispensable qu'il soit entretenu et que le profil du talus soit tenu, autant que possible, au voisinage du profil normal.

-AD Gironde, 2002/86 392

Travaux de défense entre Soulac et Pointe de Grave : tempête d'octobre, novembre 1925, rapport de l'ingénieur des Ponts et Chaussées, 9 novembre 1925.

Visite sur les lieux le 6 novembre 1925 pour constater les dégâts : désablement général devant les ouvrages, aucune avarie aux ouvrages de protection de la dune, aucune avance de la mer sur la terre ; Front de mer devant Soulac-sur-Mer : pas d'avaries ; le propriétaire de la dernière maison au sud de la plage de Soulac (Chalet Picciola) entreprend des travaux de défense sommaires, mais probablement fort coûteux, au droit de son chalet

-AD Gironde, 2002/86 392

Séance du conseil d'administration du port autonome de Bordeaux : élargissement de l'estacade de port Bloc, 20 octobre 1928.

Les matériaux destinés aux travaux de défense de la Pointe de Grave sont actuellement déchargés à Port Bloc sur une estacade de 5 m de largeur, desservie par une grue fixe et par deux voies ferrées de un mètre. La puissance de déchargement et d'évacuation de cette installation est au maximum de 80 tonnes par journée de 10h. Eu égard à l'importance du tonnage à recevoir de suite à port-Bloc pour les réparations d'urgence des ouvrages, il convient d'augmenter cette installation de façon à pouvoir décharger 2 gabares à la fois, une sur chaque face de l'estacade. Pour cela, il est nécessaire d'élargir cette estacade dont la largeur devra être portée de 5 à 7m30. Cet élargissement permettrait d'installer une deuxième grue fixe desservant le nouveau bord accostable et une voie ferrée supplémentaire de 1 m.

-AD Gironde 2002/86 392

Lettre de l'Ingénieur Chef du service des Accès du port Autonome au directeur général des Ciments Français, 29 janvier 1930.

Le service maritime de la Gironde va entreprendre très prochainement des travaux considérables à la Pointe de Grave. Ces travaux comprendront notamment la construction d'un nouveau brise-mer entre les Huttes et Soulac, d'une longueur de 2000 m environ et la réfection presque intégrale des ouvrages existants aux Huttes et à la Claire. A part quelques points particulièrement exposés où le profil sera renforcé par un parement en maçonnerie, le profil type uniforme adopté pour les ouvrages de choc (brise-mer proprement dit) comprend des blocs artificiels en béton ordinaire avec blocs naturels en avant. Montant des travaux : 100 millions de francs ; au moins 30000 tonnes de ciment nécessaires ; renseignements sur le type de béton à utiliser.

-AD Gironde, 2002/86 392

Article de La France : "La tempête, dégâts considérables à Soulac", 4 février 1930.

-AD Gironde, 2002/86 392

Article de La France : "L'océan à l'assaut de la côte médocaine", 5 février 1930.

La tempête a causé aux Huttes près de Soulac des dégâts considérables ; Des cubes d'agglomérés, des blocs de pierre de plusieurs tonnes, sont arrachés des épis et projetés contre la dune sur laquelle est plaqué un mur de revêtement ; hier on avait des épis perpendiculaires au front de mer, puis en arrière, des défenses parallèles se composant de brise mer et de murs de revêtement plaqués contre la dune ; demain, ce seront des ouvrages d'un type différent, réunissant à la fois les deux systèmes formant comme un ruban en dents de scie ; en janvier 1924 et en novembre 1927, l'océan a fait des dégâts considérables ; un paysage dantesque.

-AD Gironde, 2002/86 392

Rapport de l'Ingénieur Chef du service des Accès du port Autonome, 21 février 1930.

Par rapport des 13 et 14 septembre 1928, notre service a présenté à l'approbation de l'Administration supérieure un avant-projet s'appliquant à la défense de la presqu'île du Bas-Médoc et comportant des travaux répartis en quatre secteurs : 1e : digue de la Chambrette ; 2e : anciens ouvrages à partir de l'ancienne digue de la Chambrette jusqu'au nouveau brise-mer des Huttes en passant par la Jetée, le brise-mer de la Claire, le vieux brise-mer des Huttes ; 3e : brise-mer des Arros (entre Soulac et les Huttes) ; 4e : travaux de défense du front de mer de Soulac ; Coût prévu : 105 millions de francs ; travaux à mettre à l'adjudication au début du mois de mars ; La période de tempête sévère que nous venons de traverser vient de mettre en évidence, à nouveau, la situation périlleuse du front de mer dans la région des Huttes, où le rétablissement de la situation extrêmement critique de 1845, que nous redoutions en septembre 1928, est imminent ; l'ouvrage de choc a complètement disparu dans cette région ; bien plus le revêtement de dune exposé directement aux coups de la mer s'est effondré sur une longueur totale de plus de 230 m ; ces dernières avaries ont eu comme conséquence extrêmement grave la démolition de la voie ferrée et l'interruption des transports. Enfin, au droit du vieux brise-mer des Huttes, une partie d'ouvrage entièrement recouverte de sable ayant été mise à nu, la dune a été violemment attaquée et la voie ferrée dangereusement menacée, à tel point qu'il faut envisager son déplacement vers l'intérieur sur près de 1800 m de longueur ; la restauration du brise -mer dans cette région s'impose donc d'urgence et, sans même attendre ces grands travaux, notre service a été dans l'obligation d'engager des travaux d'urgence. Restauration du nouveau brise-mer des Huttes : l'ouvrage dérive du même principe que l'organe de choc du brise-mer de Saint-Nicolas, approuvé par décision ministérielle du 29 avril 1912. Nécessité de reculer l'ouvrage qui conduit à réduire sa distance au revêtement de dune dans une région où l'éloignement de ces deux ouvrages était déjà trop faible : 60 m environ. Il a paru indispensable de protéger le revêtement par un ouvrage en charpente et enrochements du type employé avec succès à Soulac. L'alimentation des chantiers, tant en ciment qu'en blocs naturels fournis par l'Administration et provenant des carrières de la Garonne-amont, de certaines carrières de la Charente Inférieure, exploitées plus économiquement par fer que par eau, rend nécessaire la construction d'un raccordement avec le réseau du Midi, au voisinage des Cantines des Huttes ; les matériaux provenant de la carrière des Cônes arriveront par le port Bloc qu'il est nécessaire de remettre en état dans ce but. Travaux de première urgence : maintien en état du casier sud du brise-mer des Huttes ainsi qu'à la reconstruction des 270m de revêtement de dune démolie au cours des toutes dernières tempêtes ; restauration partielle du casier sud du brise-mer de la Claire ; déviation de la voie ferrée métrique entre Maison de Grave et les Huttes ; rechargement de la jetée de Grave ; travaux à faire réaliser par l'entreprise Brousse.

-AD Gironde, 2002/86 400

Article de La France : "après la tempête, la protection de la Côte Atlantique entre Soulac et la Pointe de Grave", 13 novembre 1931.

-AD Gironde, 2002/86 400

Programme des travaux urgents à la Pointe de Grave, Ingénieur chef du service des Accès, Port Autonome de Bordeaux, 7 octobre 1932.

-AD Gironde, 2002/86 400

Article de L'Action médocaine, l'écho de Paris : la lutte, 15 janvier 1933.

-AD Gironde, 2002/86 400

Article de La Petite Gironde : "La presqu'île du Médoc en péril?", 29 août 1935.

Une visite chez le syndicat des Mattes : la 6e section, où s'étendaient jadis de vastes dunes, après avoir subi, en 1924, une inondation presque totale, connut, en 1931 et 1934, de nouvelles inondations très graves. Cette vaste section, qui s'étend dans les communes de Talais et de Saint-Vivien, sur une longueur de plus de 5km et comprend dans ses défenses la forte digue en maçonnerie du Cheyzin, est dans une situation d'extrême péril, car les constructions faites par le syndicat depuis 1924, au moyen d'emprunts importants et avec l'aide de subventions de l’État, sont détruits chaque année. A la base de la digue du Cheyzin, une muraille verticale en béton, enfouie à près de deux mètres dans l'argile, est actuellement démolie. La situation des autres sections, sans présenter de danger imminent, n'en demande pas moins une attention constante.

-AD Gironde, 2002/86 400

Note sur la défense contre la mer des rivages océaniques du Bas-Médoc, Port autonome de Bordeaux, subdivision de la Pointe de Grave, 12 août 1937.

Historique sommaire : la défense contre la mer de la côte océanique du département de la Gironde, située au Nord de la pointe de la Négade, s'est imposée, dès 1835, aux Pouvoirs publics, alors que la Pointe de Grave avait subi d'importantes érosions, et que la mer menaçait de couper, aux Huttes (anse des Huttes), la ligne de dunes littorales pour constituer ainsi, en cet endroit, un nouveau débouché maritime du fleuve Gironde. Les premiers travaux entrepris vers 1845 ont surtout consisté en construction d'épis, ouvrages qui se sont avérés plus nuisibles qu'utiles, par suite de la formation d'érosions dangereuses sur le côté nord de leur enracinement dans la dune. A l'âge des épis a succédé l'âge des brise-mer, ces derniers ouvrages constituant de simples murs d'arrêt, établis parallèlement au rivage, un peu au-dessous de la cote moyenne des mers. Ces brise-mers résistant par leur inertie devaient donc avoir la plus grande masse possible, compte tenu des possibilités financières du moment ; cette considération explique que, à des détails près, tous les ouvrages longitudinaux comportaient le noyau le plus volumineux et le moins coûteux possible, revêtu de chemises maçonnées. Ces défenses avaient évidemment une simple action passive par rapport aux effets des vagues sur les sables, et, en outre, nécessitaient un entretien, très soigné, par la méthode du "point à temps", pour éviter la formation rapide d'avaries importantes. Le défaut d'entretien de ces brise-mer longitudinaux, pendant les quelques dix ans de 1914 à 1924, a amené d'irrémédiables dégâts, et, après les fortes tempêtes qui ont sévi du 9 janvier 1924 jusqu'à la fin de l'hiver 1929-1930, presque tous les ouvrages de défense contre la mer précédemment construits étaient anéantis. En tenant compte de l'expérience acquise par les Ingénieurs des Ponts et Chaussées de 1835 à 1924, et pour organiser un système de défense actif (autoensablant), M. le directeur Levêque a conçu un type de brise-mer offrant en plan, une forme en dents de scie, dont les éléments rectilignes forment des angles ouverts vers le sud-ouest (d'où viennent les vents des grandes tempêtes) ; les sables, accumulés par les lames dans ces angles, y forment des plages autodéfensives, et une partie des sables, passant sur la crête de l'ouvrage, vient s'accumuler en arrière de celui-ci, pour en accroître l'inertie et reconstituer les dunes antérieurement disparues. Ce type d'ouvrages a parfaitement légitimé les espérances fondées sur lui quant aux effets d'autoensablement, mais il a révélé une cause de faiblesse congénitale, résultant du fait que tout le danger d'affouillement est concentré sur les "pointes". Des dégâts aux pointes 1, 2 et 3 du brise-mer des Arros ont en effet nécessité des travaux de repiètement difficiles et partant, coûteux. Les brise-mer Levêque sont donc certainement des ouvrages de défense fort précieux, mais également fort difficiles à protéger dans les parties en saillie ; des essais sur modèles réduits, quoique sommaires, nous avaient montré les dangers des "pointes". D'ailleurs, ce système d'ouvrages autoensablants ne résout pas la question des fondations, puisque les Ingénieurs sont toujours obligés de fonder leurs ouvrages dans la couche d'argile dure - seul élément résistant du sous-sol - dont le niveau supérieur est au-dessus de celui des plus basses-mers.

-AC Le Verdon-sur-Mer. Registre de délibérations 1938-1954. Protection nécessaire de la côte maritime, 20 octobre 1938.

Situation critique à la Tour Noire : nécessité de protéger ce point contre les ravages de la mer par un ouvrage semblable à celui qui vient d'être construit aux Huttes.

Mémoire de Verdonnais (bulletin de l'Association "Histoire et Traditions", Foyer communal Verdonnais) : Les années 1945-1960 (2e partie).

p.43 : témoignage de Michel Minella.

Avec ces Demag, on a fait le brise-mer depuis le rocher Saint-Nicolas jusqu'à la Claire. C'était la pose de blocs en roche bleutée d'Excideuil et de Cambo. On les recevait par wagons de la SNCF sur les voies de chantiers. Ces blocs étaient maintenus par du goudron mélangé avec du sable, très chaud, à 320° : c'était du mastic bitumeux.

Mémoire de Verdonnais (bulletin de l'Association "Histoire et Traditions", Foyer communal Verdonnais) : Les années 1945-1960 (2e partie).

p.46 : témoignages.

Aux Cantines : le travail consistait à faire des blocs en béton et à les poser à la marée pour prolonger la défense côtière, aux dernières piscines ; les chantiers de l'entreprise Vandewalle ; également au chantier des Huttes (brise-mer).

Mémoire de Verdonnais (bulletin de l'Association "Histoire et Traditions", Foyer communal Verdonnais) : Les années 1945-1960 (2e partie).

p.49 : témoignage de Michel Minella.

En 1951 : mon premier chantier a été les casiers ensablants des Huttes. On m'a mis à l'essai : sur des troncs de pins, je posais des rails pour faire une plateforme pour descendre les grues à chenille sur la plage. J'ai commencé aux bétonnières. Les blocs de béton faisaient 8 et 12 tonnes, fabriqués aux Huttes, près de la forge et de l'atelier mécanique. Ils étaient descendus par des GMC. Dans les blocs, il y avait des "cheminées", des trous calculés de la taille d'un rail. Les blocs étaient posés en décalage de façon à ce que la moitié du rail entre dans le bloc du dessus et l'autre moitié dans celui de dessous, de façon à les sceller. Entre quatre blocs, il y avait un espace vide au centre, dans lequel était coulé du béton et des rails à la hauteur du brise-mer. Il ne fallait pas qu'il y ait du sable ou de l'eau de mer à l'intérieur. Quelqu'un vidait cet espace. Au devant du brise-mer, il y avait des palplanches pour atteindre l'argile. On coulait du béton qui reposait sur l'argile et on disposait les blocs. La mer pouvait cogner dessus, c'était costaud. Quand le chantier des Huttes a été fini, j'ai fait le revêtement de dune au pied du phare Saint-Nicolas en 1954.