Patrimoine et inventaire de Nouvelle-Aquitaine

Afin de traverser la Creuse, il y avait primitivement un pont en maçonnerie, construit au moins depuis le 12e siècle mais pas " gallo-romain " comme indiqué sur certaines cartes postales. Des vestiges sont visibles à plusieurs dizaines de mètres du pont actuel ; les piles de ce pont disparu sont représentées sur le plan cadastral de 1833. Le pont s'effondre au milieu du 18e siècle ; les habitants de La Roche-Posay et des environs ont dû se contenter d'un bac pour pouvoir traverser la rivière. Ce n'est que sous la Restauration, au début du 19e siècle, qu'un nouveau projet pour la construction d'un pont voit le jour.

En 1824, des plans sont dressés par l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, basé à Poitiers. Dans ce projet primitif, le pont est supporté par une pile centrale, rattachée à la rive droite de la Creuse par une grande rampe, probablement en pierre. En 1831, le nouvel ingénieur en chef, G. de Bagnac, modifie le programme architectural: il opte pour un modèle plus classique et remplace la pile centrale par deux pylônes en pierre. Ces derniers sont posés sur les culées, ce qui en fait un pont sans piles. Le projet de construction du pont suspendu est approuvé un an plus tard par le roi Louis-Philippe. Les coûts de constructions et d'entretien seront pris en charge grâce à la perception d'un droit de péage, concédé à un privé par adjudication publique. La concession est fixée à partir de 1832 pour 99 ans et fut adjugée à M. Bayard de la Vingtrie. À cette date, des affiches sont réalisées pour trouver un constructeur et pour informer la population de la construction future du pont. En 1833, un nouveau projet est imaginé par les ingénieurs des Ponts et Chaussées. Cette fois, le pont est muni de deux piles séparées des culées de seulement quelques mètres. Entre les deux, le tablier du pont est supporté par une charpente en bois. Les garde-corps métalliques sont aussi remplacés par des garde-corps en bois. C'est ce projet qui est finalement réalisé, à l’exception des pylônes dont la forme est modifiée. Après une phase de travaux, le pont est livré le 21 avril 1835, l'épreuve de charge qui valide la construction est réalisée le jour même et dure 48h. Elle donne lieu à un rapport détaillé de l'ingénieur en chef. La travée suspendue du pont a une longueur de 60 m, les deux piles ont 3 m d'épaisseur au couronnement, la longueur totale au débouché des eaux est de 88 m. La travée en charpente, suspendue à 14,60 m au-dessus de l'étiage de la Creuse, est composée de quatre fermes en bois de chêne, recouvertes d'un double plancher, l'un en chêne et le second en bois blanc, bombé au centre. Plusieurs mètres cubes de pierres, pour un poids total de 50,4 tonnes, sont répartis sur toute la longueur du tablier. Après 24h, les ingénieurs vérifient l'état du pont. Malgré le fléchissement du tablier, ils le jugent assez solide et les pierres sont retirées (Archives départementales de la Vienne, 1 S 97).

Une circulaire du sous-secrétaire d'Etat des travaux publics du 30 septembre 1846 impose une visite annuelle des " ponts suspendus construits par voie de concession de péage " par le conducteur de travaux et si nécessaire l'ingénieur voire l'ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, en présence du maire et du concessionnaire ou de leurs représentants. Les notes des frais induits sont dues par le concessionnaire. Les rapports de 1847 à 1877 donnent le nom des péagers ou receveurs du péage du pont : M. Lobbé en 1853 (représentant de la compagnie) ; M. Legrand, de 1855 à 1856 ; M. Têté en 1866 puis, de 1867 à 1874, de M. Cabanne (Archives départementales de la Vienne, 1 S 100).

L'entretien nécessite parfois des rappels à l'ordre et des travaux ordonnés par arrêté préfectoral suite à la visite annuelle par le conducteur de travaux ou l'ingénieur des Ponts-et-Chaussées. Quelques malfaçons dans la construction créent des désordres, par exemple pour l'étanchéité des puits d'amarrage qui se sont fissurés ou le cimentage des faces supérieures des couronnements des piliers. Les maçonneries et la charpente sont néanmoins généralement en bon état.

Tous les ponts suspendus du département doivent subir une épreuve de charge suite aux accidents survenus le 20 février 1883 au pont de Bonneuil-Matours et le 19 juin 1883 au pont de La Roche-Posay.

Jusqu'au début du 20e siècle, il fallait payer pour pouvoir passer sur le pont, en raison du droit de péage accordé au concessionnaire lors de la construction. Cela ne manquait pas de choquer les curistes et touristes, qui voyaient là un archaïsme digne de l'époque féodale. La commune décide donc de racheter la concession du droit de péage grâce à une subvention de 4000 francs allouée par les départements de la Vienne et de l'Indre-et-Loire en 1924. Entre 1924 et 1928, le pont est en mauvais état et plusieurs campagnes de réparation sont entreprises. De plus, le pont est incommode puisque son étroitesse permet difficilement à deux charrettes de se croiser. Avec la généralisation du transport automobile, l'urgence de la modernisation du pont se fait sentir. Il faut le reconstruire, l'élargir et augmenter la limite de charges qu'il peut supporter.

Le pont suspendu est finalement remplacé par un pont en arc à tablier supérieur, dont l’arcade principale enjambe la Creuse, ici, large de 90 mètres. Le projet fut présenté en 1933 au Conseil municipal et le nouveau pont fut inauguré en 1937. Il s'agit d'un des exemples les plus précoces de construction en béton armé Hennebique dans le département. La construction est dû à deux architectes, MM. Bounisseau et Mathés. L'entreprise de travaux est dirigée par M. Métivier.

Les pylônes du pont suspendu ont été arasés mais conservés afin de construire un nouveau tablier plus large et doté de trottoirs pour les piétons. Les arcades sont construites en prenant assise sur la base des anciens pylônes. Avant sa mise en service, il fut aussi testé avec une importante charge et les Ingénieurs des Ponts et Chaussées le déclarèrent viable.

Le 22 juin 1940, les troupes allemandes entrent à La Roche-Posay après avoir été fort retardées grâce à la conduite héroïque des Zouaves du IVe régiment. Le pont de La Roche-Posay, l’un des seuls sur la Creuse, devait permettre aux allemands de rattraper l’armée française. Cependant, pour ralentir l’invasion, il fut miné et des pièces d’artillerie placées sur la rive gauche de la rivière. Lors de l’explosion seulement 20 mètres du tablier furent détruits, n’empêchant pas une réparation sommaire du pont par les allemands. Un combat intense est alors engagé pendant 48h par les Zouaves du IVe régiment. En dépit de leur acharnement, les Zouaves, dépassés par le nombre de soldats ennemis et leurs équipements, abandonnèrent le combat, laissant les allemands prendre possession de La Roche-Posay.

Enfin, c’est en août 1944 qu’un évènement déterminant vint mettre fin à cette douloureuse période de guerre. En effet, sur le pont de La Roche-Posay, durant 10 jours et 10 nuits, a eu lieu la retraite de 200 000 soldats de l’armée allemande en déroute cherchant à retourner au plus vite sur leur territoire. Les forces de la Résistance saisirent alors l’occasion de provoquer un maximum de dégâts dans les troupes ennemies. La réplique fut très puissante mais le pont ne subit aucun dégât important.