Le pont avait ceci de particulier qu’il était prolongé sur la rive gauche par une voie appelée la chaussée Saint-James, mentionnée dès le 12^e siècle. Cette dernière, longue de 1000 mètres et toujours visible, est en surélévation par rapport à la prairie de façon à permettre l’accès au pont même en période de crue, la présence d’arches aménagées de distance en distance facilitant l’écoulement des eaux. La chaussée relie ainsi Taillebourg à l’ancienne paroisse Saint-James – actuellement rattachée à Port-d’Envaux –, où il existait un hôpital dédié à Saint-Jacques sur un chemin fréquenté autrefois par les pèlerins de Saint-Jacques-de-Compostelle.

Le pont et sa chaussée ont été rendus célèbres par les récits de la victoire de saint Louis sur Henri III d’Angleterre et des vassaux rebelles, lors de la bataille de Taillebourg, en 1242 : l’armée anglaise, positionnée sur la rive gauche, ne serait pas parvenue à empêcher le passage des troupes françaises sur le pont, et se serait réfugiée près de Saintes où aurait eu lieu, le lendemain, un nouveau combat gagné par les Français. Au 19^e siècle, ce fait d’armes est remis en lumière par la commande au peintre Eugène Delacroix de sa représentation pour la galerie des batailles au château de Versailles, transformé par le roi Louis-Philippe en musée historique de la France ; après des dessins préparatoires et une esquisse, le tableau prend place dans la galerie inaugurée en 1837. Cinq ans plus tard, Delacroix reprend le thème pour un vitrail de la chapelle royale Saint-Louis de Dreux.

Le pont, partiellement détruit en 1652 sur ordre du roi pendant la Fronde et remplacé par un bac, est connu par des plans et des descriptions aux 17^e et 18^e siècles. En pierre, il semble doté de neuf arches et d’un moulin sur sa troisième arche depuis la rive droite, du côté aval. L’accès à ce moulin à farine se fait alors par un pont en planches. Les mariniers se plaignent de l’encombrement du lit du fleuve par les pierres des arches démolies. Ce problème reste récurrent pendant une grande partie du 19^e siècle : en 1846, la rivière n’est navigable à cet endroit qu’aux heures de haute marée, et seulement pour les bateaux à fond plat.

Quant à la chaussée Saint-James, très étroite, elle ne peut livrer passage qu’à des piétons ou des gens à cheval. Après la destruction du pont, elle permet d’accéder au bac. Elle est plusieurs fois réparée, abandonnée, puis remise en service ; une arche porte la date "1610" et l'ouvrage a vraisemblablement été élargi au cours du 19^e siècle.

La navigation sur la Charente à Taillebourg est attestée par des écrits au 11^e siècle, et des fouilles archéologiques subaquatiques ont montré que l’endroit était fréquenté dès l’époque carolingienne. Des aménagements portuaires, même basiques, devaient déjà exister. Les écrits, plus nombreux pour les siècles suivants, concernent surtout les droits perçus sur la navigation, mais mentionnent aussi la présence de charpentiers de navires : Louis II de la Trémoille, seigneur de Taillebourg, y fait construire un vaisseau de 1200 tonneaux entre 1508 et 1510. Au 17^e siècle, un bureau des fermes existe dans le port pour la perception des droits qui s’exercent sur les gabares « passant sous les ponts de Taillebourg tant en montant que descendant ».

Une carte levée en 1714 par Claude Masse mentionne le faubourg du port et le port « où il arrive des gabares ou autres petits bâtiments » . À cette époque, la traversée du fleuve se fait par bac, et la ville est dite aux trois-quarts ruinée. Dans les années 1750, 27 gabares et 4 barques (bateaux pontés équipés pour la mer) sont inscrites dans ce port. Par ailleurs, un grand nombre des 74 barques ou gabares immatriculées dans le quartier de Saintes, entre 1777 et 1791, ont été construites à Taillebourg.

Au début du 19^e siècle, de nombreuses gabares, employées au transport des eaux-de-vie entre Cognac et Tonnay-Charente, viennent se faire caréner au port de Taillebourg. Ce dernier connaît aussi un trafic assez important. On y embarque des bois de construction, une grande partie du bois de feu nécessaire aux villes de La Rochelle et de Rochefort, du vin, de la pierre et autres produits du pays.

À la fin des années 1830, le mauvais état du port rend difficile le transbordement des marchandises. Les navires ne peuvent accoster au quai, situé dans la partie amont du bourg et long de 123 mètres, en raison d’une hauteur d’eau insuffisante à son pied. Seule une cale à deux rampes, construite en son centre, permet l'accostage des gabares pendant les moyennes eaux. Des travaux sont engagés en 1841. Le quai existant est partiellement reconstruit et prolongé sur une longueur de 224 mètres vers le nord. Les nouveaux quais sont notamment construits en bordure du terrain, affermé par la commune, où s'exécutaient jusqu'alors les travaux de carénage des gabares. À la suite, une cale de carénage est également aménagée, formant un plan incliné empierré sur une longueur de 60 mètres.

La voie ferrée de Cognac à Rochefort, ouverte en 1867, transforme radicalement l’environnement du port puisqu’elle longe sa partie nord. Le train prend très vite le pas sur le trafic fluvial et, comme les autres ports de la vallée, celui de Taillebourg en pâtit, même si le transport des pondéreux résiste encore près de quatre décennies.

Dans les années 1870-1880, les habitants réclament ardemment un pont en lieu et place du service de bac. Il leur faut attendre juillet 1891 pour qu’un ouvrage, situé à une dizaine de mètres en amont du premier, soit ouvert à la circulation. Avec piles en maçonnerie et tablier métallique, il présente la particularité d’être doté d’une travée tournante qui, en s’effaçant sur la rive droite, permet le passage de bateaux mâtés. Un pontier, logé dans une maison construite à cet effet, assure la manœuvre.

En 1902, le pont fait l'objet de travaux de consolidation pour permettre à la voie ferrée aménagée entre Taillebourg et Saint-Porchaire de franchir le fleuve. À sa suite, la chaussée Saint-James fait l'objet de travaux de transformation et de consolidation, et 22 ponceaux métalliques viennent remplacer la plupart des anciennes arches.

Démoli à la fin de la Seconde Guerre mondiale par les troupes allemandes, le pont est reconstruit de façon provisoire. Il est remplacé par un nouveau pont en béton, situé à une centaine de mètres en amont, au début des années 1980. Cet ouvrage rejoint la route départementale 127 qui longe la chaussée Saint-James, de façon à utiliser encore cette dernière au moment des crues.

Malgré la baisse de l’activité du port, des travaux sont encore effectués au tournant des 19^e et 20^e siècles pour son entretien et améliorer la navigabilité du fleuve. Des dragages sont ainsi réalisés pour supprimer les hauts fonds qui existent à cet endroit. Après le déclassement de la Charente entre Cognac et Tonnay-Charente des voies navigables de France en 1926, le port se tourne vers la navigation de plaisance. Il offre à cette dernière ses 450 mètres de quais bordés d’espaces verts, de placettes et de ruelles aux noms évocateurs : « quai des Gabariers, rues des Pêcheurs, rue des Mariniers, place de la Charente, place du Pontier ».

Auteur : Pascale Moisdon, avril 2021.