Pont ferroviaire de la Cèpe | Moisdon Pascale
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Pont ferroviaire de la Cèpe

France > Nouvelle-Aquitaine > Charente-Maritime > Cabariot

Le pont de la Cèpe est établi sur la Charente, entre 1883 et 1886, pour le passage de la voie ferrée prévue entre Rochefort et la Pointe-du-Chapus (embarcadère pour l'île d'Oléron), via Marennes. Cette ligne à voie unique, concédée par l'Etat à la Compagnie des Charentes par une convention passée le 18 juillet 1868, est notamment destinée à favoriser le développement de l'usine de produits chimiques, l'exploitation des salines et le commerce de vins, bois, bestiaux, poissons et huîtres de Marennes. Longue d'un peu plus de 30 kilomètres, elle constitue un embranchement sur la ligne de Rochefort à Saintes, au sud du bourg de Cabariot.

Deux tracés sont proposés par les ingénieurs de l'Etat : l'un traverse la Charente en amont de la ville de Tonnay-Charente, l'autre au port de la Cabane-Carrée à Rochefort. En 1873, des personnalités de Tonnay-Charente et des arrondissements de Saintes et de Cognac émettent le voeu que le pont ne soit construit qu'en amont de la ville et du pont suspendu, de façon à ne pas entraver la navigation. Pour ne pas risquer de compromettre les expéditions commerciales de Tonnay-Charente, c'est ce tracé qui est retenu par le conseil d'Etat, le 17 juillet 1873, même s'il augmente la distance de 7 kilomètres.

L'implantation du pont est choisie en raison de la présence à cet endroit, dans le lit du fleuve, d'un rocher formant un vaste plateau à une assez faible profondeur sous le sol naturel, ce qui offre de grands avantages pour les fondations. La culée de la rive gauche est fondée à l'emplacement de l'ancien port Coutard.

Les lignes de Rochefort à Saintes et de Cabariot à la Pointe-du-Chapus sont intégrées au réseau de l'Etat en 1878, et la construction du pont est par conséquent effectuée par les services de l'Etat. Les plans et élévations du pré-projet sont réalisés par l'ingénieur Polony en 1879, et repris en 1883 par l'ingénieur Modelski. L'entrepreneur Perrier est chargé des travaux de construction. Une décision ministérielle du 24 janvier 1880 prescrit l'établissement de 200 mètres de quais du côté de la passe marinière, 100 mètres tant à l'amont qu'à l'aval.

En 1881, le ministère de la guerre prévoit de doter cet ouvrage, considéré comme pont stratégique, d'un dispositif de charges explosives permettant de le détruire en cas de nécessité. A cette fin, deux fourneaux de mine doivent être aménagées dans la pile qui supporte à la fois la travée mobile et la travée fixe.

En 1883, les entrepreneurs parisiens de travaux publics, Moreau jeune et L. Montagnier, s'engagent à exécuter les fondations des piles, de la culée de la rive droite et du quai sur voûtes de la rive droite. L'ingénieur Montagnier a amélioré, vers 1880, le principe du caisson-bâtardeau pour les fondations, dû à l'ingénieur Brunel en 1853. Cette technique, qui a le mérite de faire gagner un mois au chantier, est utilisée pour les fondations du pont sous le contrôle de l'ingénieur des Arts et manufactures Grandmontagne. Le tablier métallique est réalisé par la Société anonyme des ateliers et chantiers de la Loire en 1885.

Le pont est inauguré en même temps que la ligne de chemin de fer, en février 1889. Cette voie concurrence le service de diligences de Rochefort à Marennes par le Martrou, qui est alors supprimé. Elle concurrence également le trafic fluvial du canal de la Bridoire.

A l'origine, le pont est doté, côté rive droite, d'une travée mobile de 15,50 mètres. Cette travée tournante, escamotable sur la berge, permet le passage des navires à voiles. Dans l'intérêt de la navigation, elle n'est installée sur l'arche marinière qu'aux passages des trains. Un seul homme, agissant sur l'extrémité de la culasse, peut faire mouvoir cette travée. Ailleurs, la hauteur du tablier fixe, à 4, 30 mètres au-dessus des plus hautes eaux, permet le passage des gabares.

De part et d'autre du pont, sur la rive droite, un quai de halage d'une longueur totale de 206 mètres est construit. La plate-forme de ce quai repose sur 30 voûtes surbaissées. Sous la travée mobile, un passage de 1,50 mètres est également aménagé pour le halage.

La travée mobile est remplacée par une passerelle fixe lors de l'aménagement d'une voie verte et d'une piste cyclable en 1998, après l'abandon de la voie de chemin de fer en 1971 pour les voyageurs et, en 1987, pour les marchandises. Les deux pavillons servant pour le service avaient déjà, depuis lors, été rasés.

Périodes

Principale : 4e quart 19e siècle
Auteurs Auteur : Perrier

entrepreneur de maçonnerie

, entrepreneur (attribution par source)
Auteur : Grandmontagne

ingénieur, ancien élève de l'Ecole Centrale.

, ingénieur civil (attribution par source)
Auteur : Moreau jeune

En association avec L. Montagnier pour les fondations du pont de la Cèpe (Cabariot) en 1883.

, entrepreneur (attribution par source)
Auteur : Montagnier L.

Ingénieur associé avec Moreau jeune, pour les fondations du pont de la Cèpe (Cabariot) en 1883. Perfectionne le principe du caisson-bâtardeau pour les fondations des ponts dû à l'ingénieur Brunel en 1853.

, entrepreneur (attribution par source)
Auteur : Polony Victor Marie Edouard Ernest

ingénieur des Ponts et Chaussées ; au service des ports maritimes de commerce de l'arrondissement de Rochefort à partir de 1869, puis directeur des travaux hydrauliques de Rochefort de 1882 à son décès. Jetée de la Fumée de Fouras, 1873.

, ingénieur (attribution par source)
Auteur : Ateliers et chantiers de la Loire
,

Ce pont, de 142 mètres de long au total, comporte cinq travées, dont les trois centrales mesurent 31 mètres de long, tandis que les deux latérales, dans un souci de symétrie, font 15,50 mètres. Il repose sur deux culées et quatre piles maçonnées dans le lit du fleuve. Les trois travées du côté sud sont entièrement métalliques à poutres continues en treillis double, rivetés. La quatrième travée, du côté nord, désormais également fixe, est récente.

Le tablier métallique est constitué de poutres composées de membrures inférieures et supérieures, à âmes doubles, reliées par des montants verticaux correspondant à l'écartement des entretoises et des croix de Saint-André. Ces éléments sont en fer, tôles et cornières assemblées par rivetage. Les poutres de rive, indépendantes les unes des autres, reposent sur les piles par l'intermédiaire d'un sabot fixe à une extrémité et un sabot à rouleaux permettant la dilatation du métal à l'autre extrémité. La chaussée, vraisemblablement en tôle à l'origine, est désormais en bitume allégé.

Des quais maçonnés en pierre de taille bordent la rive droite sur une longueur d'environ 120 mètres de part et d'autre du pont. Les bateaux s'y amarraient en attendant la manoeuvre de la travée tournante libérant leur passage. Du côté aval du pont subsiste un muret en arc de cercle qui supportait un rail dans lequel circulaient les galets de rotation. La travée s'effaçait alors le long de la rive. Le quai se termine à chacune de ses extrémités par un escalier en pierre. Il est en outre pourvu d'échelles en fer, encastrées dans son parement, de bittes et d'anneaux d'amarrage.

Des deux logements de gardiens, construits à l'entrée nord-est du pont, ne subsistent que les fondations de celui du nord.

La première travée du pont - aujourd'hui passerelle fixe - se fonde sur un terre-plein accessible par un escalier depuis le quai. Le remplacement de la travée tournante par cette passerelle fixe a nécessité de transformer radicalement la partie qui correspondait autrefois à l'axe de rotation.

Murs

  1. Matériau du gros oeuvre : calcaire

    Mise en oeuvre : pierre de taille
Toits
Couvrements
  1. charpente métallique apparente
Couvertures

Localisation

Adresse: Nouvelle-Aquitaine , Charente-Maritime , Cabariot

Milieu d'implantation: isolé

Lieu-dit/quartier: la Cèpe

Adresse: Nouvelle-Aquitaine , Charente-Maritime , La Vallée

Milieu d'implantation: isolé

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