Port et hameau de la Rive | Suire Yannis
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Port et hameau de la Rive

France > Nouvelle-Aquitaine > Charente-Maritime > Mortagne-sur-Gironde

Le port de Mortagne-sur-Gironde fait partie dès le Moyen Age (et peut-être avant) des points d´ancrage du trafic portuaire sur la rive droite de l´estuaire de la Gironde. Il est alors situé au pied de la falaise, encore baigné à cette époque par les flots de l´estuaire. L´envasement progressif de la côte et l´arrivée des eaux de l´étier de Fondevine créent un chenal qui s´allonge au fur et à mesure de la progression des vases. Les premières mentions du port de Mortagne remontent aux 11e et 12e siècles lorsque Beranger, comte de Gascogne, puis Aliénor d´Aquitaine octroient un exemption du "droit de tolle" (une taxe sur les marchandises) aux navires commerçant entre Mortagne et Langon. Cette exemption est renouvelée par une bulle pontificale en 1181, puis confirmée par Jean Sans Terre aux archevêques de Bordeaux au début du 13e siècle. Situé au pied du château de Mortagne, le port subit les aléas des guerres franco-anglaises et des sièges tout au long du Moyen Age.

Au 16e siècle, il fait partie des ports de la rive droite de l´estuaire sur lesquels s´appuie la reprise économique et commerciale, d´une part pour le cabotage entre La Rochelle, Bordeaux et Libourne ; d´autre part pour les départs des pêcheurs vers Terre-Neuve. Pour accéder au port et au village de la Rive, il faut encore emprunter le vieux sentier des Barbacanes, étroit et pentu. Malgré cela, le village de la Rive se développe en amont du chenal. Certaines de ses maisons présentent aujourd´hui des traces d´Ancien Régime, et le village lui-même conserve son maillage et son parcelle moderne, voire médiéval. Au début du 18e siècle, l´ingénieur Claude Masse établit un plan sommaire du port, avec déjà des constructions sur la rive droite (figure 1), et indique qu´il "se fait un gros commerce", via toutefois de "petites barques".

L´activité du port connaît un essor important, semble-t-il, au cours du 18e siècle en profitant de la position de Mortagne au débouché des eaux-de-vie de Saintonge vers Bordeaux. Déjà, des maisons, des chais et des magasins ou entrepôts s´alignent sur la rive droite du chenal. En 1776, la Maison Ranson et Delamain, productrice de cognac à Jarnac, achète un chai sur le port de Mortagne, racheté par la Maison Hennessy, de Cognac, en 1785. A la même époque, un autre magasin appartient au négociant bordelais Zimmerman (là où s´élève maintenant l´ancienne minoterie Vérat-Dugoujon-Fleuri). A la jonction entre l´étier de Fondevine et le port, le moulin à eau de la Rive assure un autre type d´activité. Propriété du prince de Mortagne, il est vendu à des particuliers peu avant la Révolution. Un chantier naval, tenu par Jean Dumas, produit dès la fin du 18e siècle des navires d´important tonnage.

L´entretien du chenal est toutefois une source d´inquiétude. A l´époque, il est encore sinueux et peu profond, et il s´envase facilement. C´est ce que constate en 1789 le cahier de doléances de Mortagne. En 1804, le maire obtient l´autorisation de faire curer le chenal, mal entretenu depuis longtemps. On s´inquiète aussi de la liaison terrestre entre le port et le haut de la falaise, limitée au sentier des Barbacanes. Il semble que, déjà sous la Révolution, une nouvelle route soit établie entre le bourg et la Rive, à travers le rocher du château (actuelle rue du Port ou route de la Côte).

En cette fin du 18e siècle et au début du 19e, les services des Ponts et Chaussées envisagent un vaste projet de développement des ports de la rive droite de la Gironde, en lien avec Bordeaux. L´objectif est d´améliorer l´accès aux chenaux et aux ports, par la mer et par la route, et créer des quais pour faciliter les chargements et déchargements. Mortagne fait partie des premiers ports concernés, étant donné son importante activité autour du commerce de l´eau-de-vie notamment. En 1818, l´ingénieur Lescure-Bellerive visite les lieux et encourage le préfet à moderniser le port. Les édiles locales ne sont pas en reste, à commencer par le maire, Jean Gorry. En attendant, à partir de 1824, on procède au dévasement du chenal et à la pose de pieux d´amarrage. Un petit pont est placé par-dessus le « ruisson » de la Rouille, sur la rive droite. Mais les habitants et usagers du port voient plus loin.

En 1832, le conseil municipal adresse une pétition au préfet pour réclamer des aménagements de plus grande ampleur. Entre 1833 et 1835 déjà, la partie avale du chenal, qui formait jusqu´ici deux coudes (comme le montre le plan cadastral de 1832, figure 2), est redressée. Il faut toutefois attendre 1836-1837 pour qu´un projet plus global soit remis par l´ingénieur Lessore (figures 5 à 8). Amendé en 1838, ce projet a pour objectif d´assurer une profondeur d´eau suffisante pour les bateaux, en créant un bassin de retenue et de chasse alimenté par l´étier de Fondevine. En aval, une écluse à porte d´èbe (c´est-à-dire avec les portes tournées vers l´intérieur du bassin) serait ouverte à marée basse pour, telle une chasse, permettre d´évacuer les vases du chenal, puis refermée à marée montante. Le bassin aurait une longueur de 233 mètres et une largeur de 44 en tête. Par ailleurs, on construirait un appontement, une cale de déchargement et une chaussée d´empierrement de 600 mètres de long sur la rive droite.

La mise en œuvre de ce projet, très coûteux, s´éternise au cours des mois et années suivants. L´Etat émet de nouvelles exigences et préfère focaliser son attention sur un autre sujet : le développement à Mortagne d´une escale sur la ligne de bateaux à vapeurs Bordeaux-Royan. Cette escale est créée en 1837, mais elle nécessite la construction d´un débarcadère en charpente. Déjà envisagé par Lessore en 1836, l´ouvrage est achevé en 1843. En attendant, l´activité du port ne cesse de croître, et le décalage avec ses infrastructures est de plus en plus criant. Entre 1836 et 1841, le nombre d´habitants à la Rive passe de 151 à 250. Il s´agit pour l´essentiel de journaliers, de domestiques et de marins, mais la proportion d´artisans, de cabaretiers, de fonctionnaires et autres professions en lien avec les activités du port, augmente. Une nouvelle pétition est présentée en 1841 par les habitants et usagers du port pour obtenir enfin le lancement des grands travaux envisagés.

En 1841, 1842 et 1844, les ingénieurs Potel et Lessore proposent différents plans pour construire l´écluse, creuser le bassin et redresser le chenal (figures 9 à 15). Malgré la succesion de ces projets, et les atermoiements de l´administration, les travaux commencent enfin. Lentement mais sûrement, ils se déroulent d´aval en amont. On commence par élargir et approfondir l´avant-port, en élevant ses rives par la terre retirée. La construction de l´écluse débute en 1846, avec la création d´un fossé d´évacuation des eaux de l´étier de Fondevine sur la rive gauche. Le creusement du bassin, à partir de 1849, est ralenti par un contentieux avec Joseph Mouchet, meunier du moulin à eau de la Rive, qui refuse de le voir détruire. Pendant plus de dix ans, jusqu´en 1854, trois entrepreneurs se succèdent sur le chantier. Les matériaux sont acheminés par bateau depuis tout le Grand Ouest. Sur la rive droite, au-delà des anciens magasins du 18e siècle et du ruisson de la Rouille qui a été couvert, une place est aménagée pour recevoir le chantier (actuelle place Parias).

Parallèlement, dans les années 1840-1850, de nouvelles constructions (quelques maisons, des magasins de stockage, des cabanons) voient le jour sur la rive droite, autour et au-delà de la nouvelle place, sur des terrains concédés ou vendus par l´Etat (figures 15 et 16). Malgré les travaux, le trafic du port augmente toujours, encouragé en 1860 par le traité de libre-échange avec l´Angleterre. Dès 1856, les maîtres en cabotage réclament la construction de nouvelles cales d´appontement dans le bassin, celles déjà en place étant insuffisantes pour recevoir les 17 bateaux attachés au port, plus ceux qui viennent en cabotage.

Une nouvelle étape est franchie dans les années 1860 lorsque le port commence à s´industrialiser. En 1862-1864, Pierre Vérat, meunier sur les hauteurs du quartier des Moulins, déplace son activité vers le port et y établit une minoterie. Il est imité en 1865 par Jacques Seguinaud, auquel succèdera son gendre, Victorin Parias. Les deux minoteries vont être les poumons industriels du port pendant un siècle. Dans les années 1860 également, le développement du port nécessite l´amélioration de la liaison terrestre avec le haut de la falaise et, par-delà, avec toute la Saintonge. C´est là le point faible du port. Plusieurs accidents survenus sur la route de la Vieille côte (actuelle rue du Port) poussent les autorités à envisager un accès plus sûr et plus pratique. En 1865, on établit à flanc de falaise, au-dessus des marais du Pampin, une route en lacets ou "route du Fer à cheval".

Le port connaît de nouveaux travaux d´importance autour de 1870. Les portes de l´écluse sont reconstruites (figures 17 et 18), le bassin est curé et un perré est édifié tout le long de la rive droite, sur cent mètres. Confiée à Antoine Ferry, entrepreneur à Royan, l´opération, approuvée en 1868, dure jusqu´en 1873 en raison de contentieux avec les riverains et de finances insuffisantes. En 1876 et 1877, deux tempêtes occasionnent d´importants dégâts sur le port : le musoir en pierre à l´extrémité de la rive droite, le débarcadère et son abri sont emportés. L´ensemble est reconstruit en 1879 par Auguste Rateau, entrepreneur de travaux publics à Royan. En 1883-1884, un nouveau quai vertical est édifié en aval de l´écluse, sur la rive droite. En 1887, un gril de carénage est aménagé sur la rive gauche, juste en aval de l´écluse. L´importance du port est telle que le site séduit le ministère de la Marine, désireux d´implanter un centre de stationnement de torpilleurs dans le cadre du dispositif de défense mobile de l'estuaire de la Gironde et des côtes atlantiques. C´est chose faite en 1887. En 1889, une entaille triangulaire est aménagée dans le flanc gauche du bassin pour permettre l'évitage des torpilleurs.

En cette fin du 19e siècle, le développement du port se poursuit, tant du point de vue du trafic marchand que du trafic voyageurs. En 1893, le débarcadère voit passer 1056 voyageurs embarqués, et 1091 débarqués. En 1901, le tonnage annuel du port s´élève à 30.000 tonnes. Parmi les marchandises, les pommes de terre récoltées dans la région partent, via Bordeaux, vers l´Amérique du Sud et l´Afrique du Sud. Les ciments sont surtout dirigés vers Royan et Oléron. Les minoteries, qui agrandissent et modernisent leurs bâtiments dans les années 1890-1900, expédient leurs farines vers Bordeaux, Blaye et le Médoc. Implantée sur la rive gauche, la société Verdeaux ravitaille la région en charbon importé du Pays de Galles et écoule en poteaux de mine les pins des forêts de la région de Montendre. Les banques de Saintes profitent des affaires grâce à leurs succursales temporaires établies sur place.

A la demande des minoteries, des voies ferrées sont établies sur les deux rives du bassin pour faciliter le transport des marchandises. Une gare est fixée en 1895 sur la rive gauche du bassin, à l´aboutissement de la ligne ferroviaire Saintes-Mortagne via Mortagne-Ville et la Gravelle. Diverses voies d´évitement sont construites en 1898. Ces aménagements s´inscrivent dans un plan de développement global de la commune de Mortagne-sur-Gironde. Un système d´éclairage public à huile est établi dans le bourg comme à la Rive. Sur le port, une véritable opération d´urbanisme comprend l´empierrement de la route sur la rive droite, la mise en vente de nouveaux terrains en concession pour établir des maisons et des magasins, au-delà de la place Parias, en un plan d´alignement des constructions, dans la plantations d´arbres et l´équipement des quais.

L´état et l´entretien du chenal, de l´avant-port et du bassin restent toutefois un sujet d´inquiétude car ils ne s´avèrent pas toujours à la hauteur des enjeux de l´essor du port. En 1895, le mauvais état de l´écluse et la multiplication de prises d´eau dans l´étier de Fondevine entraînent un niveau d´eau insuffisant dans le bassin. Certains y voient la cause de l´échouage de torpilleurs. De plus, le chenal et le port, trop étroits, ne permettent pas aux navires de se croiser. Un phénomène plus important encore commence à poindre : la passe de Saintonge s´envase avec le banc de sable des Monards ou de Saint-Seurin, et les accidents d´échouage se multiplient (figure 48). Le bassin lui-même est de plus en plus obstrué par les vases, et les portes de l´écluse s´ouvrent difficilement. Les demandes d´aménagements présentées au gouvernement restent lettre morte, ou bien les décisions ne sont pas suivies d´effets, faute de volonté et de financement. Seuls des travaux de dragage du bassin sont menés en 1898.

En 1901, sous la houlette du maire, Eliacin Mauny, le conseil municipal demande l´acquisition d´une drague à godets, pour remplacer une vieille drague à râteau, l´élargissement et l´approfondissement du chenal, l´abaissement du radier de l´écluse (figures 19 et 20), et la création de nouveaux appontements. Il est aussi envisagé de redresser le chenal dans sa partie avale, de façon à ce qu´il n´oblique plus vers le sud (figure 21). La demande est appuyée par le sénateur Emile Combes (qui sera bientôt Président du Conseil). L´idée d´un agrandissement du bassin s´ajoute à ces revendications en 1904 (figures 22 à 24), notamment pour faciliter encore plus l´évitage des torpilleurs, et compte-tenu de la croissance continuelle du tonnage du port, avec l´ouverture de la cimenterie de la Gravelle et l´agrandissement des minoteries Parias et Vérat-Dugoujon. Une fois encore, le projet est retardé, pour des raisons financières, malgré l´engagement de la commune et de la société Lavocat et Cie, propiétaire de la cimenterie de la Gravelle, à y participer.

La décision d´élargir le bassin et de réaménager le port est enfin prise par décret du ministre des Travaux publics du 17 mai 1907. Les travaux commencent au printemps suivant (figure 39). Le bassin est doublé sur sa gauche, ce qui oblige à déplacer certaines constructions, notamment les installations ferroviaires. Des terres provenant des anciennes barbacanes du château de Mortagne, sont utilisées pour le soutènement des nouveaux murs. Les opérations prennent du retard, entraînant d´importantes nuisances pour les riverains et les usagers du port, dont le chenal s´envase jusqu´à devenir inutilisable. Dans le même temps, le centre de stationnement de torpilleurs ferme ses portes, alors que son existence constituait un des arguments pour l´aménagement du port. Malgré tout, les travaux se poursuivent et le nouveau bassin est enfin inauguré le 23 juillet 1911, en présence du ministre de l´Agriculture, M. Pams, et de l´ancien Président Combes (le même jour sont inaugurés le château d´eau et la mairie-école) (figure 40). Ils sont accueillis par Jean-Baptiste Dugoujon, maire et directeur de la minoterie Vérat-Dugoujon dans laquelle se déroule le banquet des festivités.

A la veille de la Première Guerre mondiale, l´activité croissante du port motive l´établissement de trois grues automotrices pour le déchargement du charbon, et l´on envisage d´élargir l´écluse. La Grande Guerre marque un coup d´arrêt à cette expansion. Passé à près de 70.000 tonnes à la veille du conflit, le tonnage est ramené à 20.000 environ, avant de remonter à 40.000. Dans l´Entre-deux-guerres, le port est frappé par le contexte économique difficile du moment. Par exemple, les mesures de défense du franc provoquent le contingentement des charbons, et l´exportation des pommes de terre est interdite, à cause du doryphore. En 1939, Mortagne n´est plus que le cinquième port de Charente-Inférieure.

Si l´activité portuaire et industrielle décline, la pêche prend de l´ampleur, en particulier la pêche à l´esturgeon. Tout au long du 20e siècle, elle fait vivre de nombreux pêcheurs qui habitent avec leurs familles dans le vieux hameau de la Rive. En 1920, un poste d´échouage pour les navires de pêche est aménagé sur la rive gauche de l´avant-port. Certes, dès 1923, un décret présidentiel réduit la taille du maillage des filets pour la pêche à l´esturgeon, décision assouplie en 1924. Les pêcheurs se livrent à leur activité au filet à l'aide de leurs bateaux traditionnels ou "filadières". Ce type de bateau est fabriqué jusque dans les années 1950 puis est remplacé par des "yoles", barques utilisées à l'origine comme annexes des gabares, puis remployées pour la pêche. Sur la rive gauche du port de la Rive, des cabanons en bois servent aux pêcheurs à entreposer leur matériel, en plus des remises aménagées près des maisons dans le hameau. L´espace, plus dégagé que sur la rive droite, est par ailleurs utilisé pour étendre les longs filets afin de les faire sécher.

Pendant ce temps, l´envasement de la passe de Saintonge par le banc de Saint-Seurin s´accélère et menace de condamner l´accès au port de la Rive. Tout en se durcissant et en s´épaississant, le banc s´est en effet rapproché de la côte et barre l´entrée du chenal. Ce phénomène s´accélère en raison des approfondissements mécaniques menés dans le lit de la Gironde pour la grande navigation maritime, entraînant des dépôts vaseux sur les côtes, notamment de la rive droite. En 1923, le conseil municipal de Mortagne demande le percement du banc afin de prolonger le chenal. L´opération s´avère très coûteuse et est donc reportée. Dans le même temps, l´entretien du port est mal suivi, les échouages se multiplient dans le port et sur le banc. En 1927, le chenal est dévasé et le quai gauche du bassin est dégagé. L´argent manque, les minoteries et la cimenterie de la Gravelle rencontrent des difficultés économiques, accentuées par le refus de plus en plus fréquent des navires de venir dans le port de Mortagne.

Le projet de percement d´un nouveau chenal, appuyé sur les plans de l´ingénieur en chef Lombard, est finalement approuvé par décision ministérielle du 15 février 1932 (figures 27 à 29). L´ancien chenal est curé, élargi et redressé (jusqu´alors, il obliquait vers le sud). Surtout, il est prolongé de près de 1200 mètres, de manière rectiligne, à travers le banc de Saint-Seurin. Un poste d´évitage est aménagé sur la rive gauche du nouveau chenal, avec la création de ducs-d´Albe (pilotis d´amarrage) en béton. Adjugés en 1933, et financés par la commune et les entrepreneurs du port, les travaux sont conduits par une société hollandaise, la Hollandsche Aanneming MIJ, de La Haye.

nLa guerre et l´Occupation ne facilitent pas la relance de l´activité du port. Après la cimenterie de la Gravelle, fermée dès 1936, la minoterie Parias cesse son activité en 1940 (la minoterie Vérat-Dugoujon-Fleuri se maintiendra, sous diverses formes, jusque dans les années 1990). L´entretien du port est délaissé, d´autant que la drague à godets est emmenée à Royan par les Allemands et coulée lors du bombardement des 4 et 5 janvier 1945. A la Libération, le port et le bassin sont presque comblés par les vases. Il faut attendre là encore plusieurs années et fournir d´importants efforts financiers pour que les installations portuaires puissent être remises en état. Le dévasement du port est progressivement réalisé entre 1946 et 1958. 400.000 mètres cubes de vase sont alors retirés.

Devenue la principale activité du port dans les années 1950-1960, la pêche à l´esturgeon est interdite à la fin des années 1970 en raison de l´épuisement de la ressource. La pêche se réoriente alors vers la capture des jeunes anguilles ou pibales, jusqu'alors pratiquée à pied ou en yole, avec une épuisette. Encore aujourd'hui, quelques bateaux de pêche à la pibale ou "pibaliers" se trouvent dans le port de Mortagne. Celui-ci vit toutefois essentiellement du tourisme et de la plaisance, à côté d´une petite activité de construction navale. Le nouveau port de plaisance a été inauguré le 1er août 1992 (figures 51 et 52). La même année, les anciennes portes en bois de l´écluse ont été remplacées par des portes en métal.

Périodes

Principale : 18e siècle

Principale : 19e siècle

Principale : 20e siècle
Auteurs Auteur : auteur inconnu
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Le hameau de la Rive, prolongé par le port, est regroupé au pied de la hauteur au sommet de laquelle se trouve le bourg de Mortagne (figure 53). Deux promontoires et leurs falaises crayeuses le surplombent : à gauche, vers le nord-ouest, celui qu´occupe l´ancien château, et à droite, vers l´est, le rocher du Peu-Chevalier (figure 59). Construites à flanc de coteau, les maisons s´étagent le long des rues et impasses tortueuses. La principale, la rue des Goélands, prolonge le sentier qui, depuis le bourg, descend en pente raide via les anciennes barbacanes du château (figures 54 à 58). Les maisons sont pour beaucoup orientées vers le chenal et le port : cela permettait aux pêcheurs qui les occupaient et à leurs familles de surveiller les entrées des bateaux de pêche. La plupart de ces maisons sont de petites dimensions. Certaines possèdent une petite dépendance, accolée ou à proximité : il pouvait s'agir de resserres à poisson (comme au 7 rue des Goélands) ou de remises pour le matériel de pêche (par exemple rue des Sternes et 21 rue du Port). Sur la partie haute du village, rue des Sternes, on remarque des installations troglodytiques.

Descendant du bourg et de l´ancien château dont elle perce le rocher, la rue du Port ou route de la Vieille Côte bifurque au niveau de son croisement avec la rue des Goélands (figures 60 à 63). Les maisons s´étirent de part et d´autre, s´étageant jusqu´au port. Certaines maisons sont en contrebas de la route, indiquant qu´elles étaient là avant sa construction. L´accès au port est encadré par la maison de l´ancien moulin à eau, à droite en montant, et par un restaurant, à gauche (figure 64). A ce carrefour aboutissent aussi la route du Pampin, venant des marais et de Saint-Seurin-d´Uzet ; la route de l´Estuaire, dite « le Fer à cheval », dont les lacets relient le bourg au port en contournant le rocher de l´ancien château ; et la route qui conduit à l´ermitage Saint-Martial et à la Gravelle, puis vers Floirac et Saint-Romain-sur-Gironde.

Le port est bordé sur sa rive droite, au nord, par une suite de maisons accolées, aux façades en pierre de taille blonde, avec un étage au moins. Chacune dispose d´un jardin ou d´une cour à l´arrière, donnant sur la rue de l´Europe. Cette enfilade se termine par l´ancienne minoterie Vérat-Dugoujon-Fleuri, dont les hauts bâtiments dominent le quai (figure 68). Au-delà s´étend la place Parias, arborée et bordée par les bâtiments de l´ancienne minoterie Parias (figures 85 et 86). Sur cette place se trouve l´ancien bâtiment des douanes, devenu abri de restauration (figure 87). Quelques maisons s´étalent ensuite le long du quai, de manière beaucoup moins resserrée qu´à l´entrée du port. Puis vient un port de plaisance à sec (figures 91 et 94). De là part un sentier qui chemine à travers les marais de l´ancien banc de Saint-Seurin, jusqu´aux abords immédiats de l´estuaire de la Gironde.

Le port lui-même est constitué de trois entités : un bassin, une écluse et un avant-port. En amont s´étire le bassin de retenue et de chasse où sont stationnés les bateaux de plaisance (figures 67, 69, 70 et 79). Il est alimenté par l´étier de Fondevine dont le débit est régulé par une vanne, juste à côté de l´ancien moulin (figure 66). Le quai gauche du bassin est vertical (figure 80), alors que ses autres bords plongent en pente sous l´eau (figures 65 et 71). Tout autour du bassin, ainsi que sur les rives de l´avant-port, d´anciennes bornes d´amarrage en pierre de taille ainsi que des anneaux en métal ont été conservés (figures 77 et 81).

Placée en aval du bassin, l´écluse à portes d´èbe (c´est-à-dire orientées vers l´intérieur) est maintenue entre deux parois en pierre de taille (figure 74). Dans ces parois sont ménagées des rainures dans lesquelles viennent s´insérer des batardeaux, lorsque l´écluse doit être mise hors d´eau pour son entretien. Sur la rive droite, on remarque les vestiges d´une ancienne voie ferrée autrefois utilisée pour les activités portuaires (figure 72). Les portes de l´écluse, aujourd´hui en métal, et surmontées d´une passerelle, s´ouvrent à marée basse pour que l´eau du bassin s´évacue et chasse les vases en aval (figure 76). Les portes sont ensuite refermées lorsque la mer monte, et le bassin se remplit à nouveau avec l´eau de l´étier de Fondevine (figure 75). De part et d´autre de l´écluse, se trouvent d´anciens cabestans utilisés pour la manœuvre de l´écluse, avant son automatisation (figure 73).

En aval de l´écluse s´étire l´avant-port (figure 83). Sur sa rive droite, il est bordé de quais verticaux, de cales puis de perrés en pierre se terminant par un musoir arrondi (figures 84, 85, 88, 93). Sur la rive gauche se trouve un gril de carénage, visible à marée basse. La rive, non empierrée mais enherbée, seulement retenue par des pieux en bois, reçoit ensuite des pontons pour l´accostage de bateaux, de pêche notamment (figures 89 et 90). Au-delà de l´avant-port, le chenal circule à travers les marais recouverts de roseaux (figures 95 et 96).

La rive gauche du port et de l´avant-port est presque dénuée de constructions, à l´exception notamment d´un bâtiment en brique et pierre (anciens bureaux du négociant en charbons Verdeaux) et de cabanons en bois utilisés par les pêcheurs pour mettre leur matériel à l´abri (voir dossier documentaire correspondant). La rive gauche de l´avant-port s´achève sur un système de digues, de fossés d´évacuation de l´eau et de vannes (figure 92), liés à la gestion des marais au sud du port et à leur protection contre l´inondation par les eaux de l´estuaire. Le même système d´endiguement se trouve sur la rive droite, au droit du musoir, avant le port à sec.

Toits

Localisation

Adresse: Nouvelle-Aquitaine , Charente-Maritime , Mortagne-sur-Gironde

Milieu d'implantation: en écart

Lieu-dit/quartier: la Rive

Cadastre: 2009 AD

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