Patrimoine et inventaire de Nouvelle-Aquitaine

ISBD/Commentaire :

PARAILLOUS Alain. "En descendant le Canal latéral à la Garonne". Le Festin, 1991, 8-9, p. 92-99.

ISBD/Commentaire :

ROQUES Patrick. "Le canal latéral à la Garonne". Patrimoines du Sud [En ligne], 17, 2023, mis en ligne le 01 mars 2023. URL : https://doi.org/10.4000/pds.11586

ISBD/Commentaire :

ZANNESE Françoise. "Un canal entre deux mers". Le Festin, 109, 2019, p. 106-112.

ISBD/Commentaire :

DANEY Charles, DUBOURG Jacques, MARFAING Jean-Loup. Le canal latéral à la Garonne : regards sur un patrimoine. Portet-sur-Garonne : Loubatières, 2010.

ISBD/Commentaire :

DOIN Alexandre. Mémoire sur le canal latéral à la Garonne, établissant la jonction définitive des deux mers. Paris : Imp. de Everat, 1832.

ISBD/Commentaire :

DOUMERC J. L'état actuel de la navigabilité du canal latéral, de la Garonne et du Tarn. Imprimerie Edouard Privat, 1905.

ISBD/Commentaire :

DUBOURG Jacques. Le canal de Garonne : quand les hommes relient les mers. Les dossiers d'Aquitaine, 2002.

ISBD/Commentaire :

Guide du voyageur sur le canal du Midi et ses embranchements, sur les canaux des Étangs et Beaucaire et sur le canal latéral à la Garonne. Nîmes : C. Lacour [reprint], 2003.

ISBD/Commentaire :

Lois, cahier des charges et statuts concernant le canal latéral à la Garonne. Bordeaux : Lavigne jeune, 1835.

Mention : p. 6-9.

ISBD/Commentaire :

Rapports et délibérations du Conseil général de Lot-et-Garonne, 1844-1845. Agen : Noubel, 1844.

ISBD/Commentaire :

STAGLIANO Alain (dir.). Du canal latéral au canal de Garonne. Toulouse : Voies Navigables de France, 2002.

ISBD/Commentaire :

TERNAUX Mortimer. Rapport relatif à la construction du chemin de fer de Bordeaux à Toulouse et à Cette, en utilisant les travaux du canal latéral à la Garonne. Paris : Imprimerie de l'Assemblée nationale, 1851.

ISBD/Commentaire :

VERSTRAET Louis. Le canal des deux-mers : extrait de quelques documents concernant la question du canal des deux-mers publiés avant 1898. Paris : Imprimerie des arts et des manufactures, 1898.

ISBD/Commentaire :

VITAL Pierre. Requiem pour une Garonne défunte. Bordeaux : Wallada, 1984.

De l'amont vers l'aval :

Lot-et-Garonne

• Clermont-Soubiran
• Saint-Romain-le-Noble
• Saint-Jean-de-Thurac
• Lafox
• Boé
• Bon-Encontre
• Agen
• Le Passage d'Agen
• Brax
• Ste-Colombe-en-Bruilhois
• Sérignac-sur-Garonne
• Montesquieu
• Bruch
• Feugarolles
• Vianne
• Buzet-sur-Baïse
• Saint-Pierre-de-Buzet
• Damazan
• Puch d'Agenais
• Villeton
• Calonges
• Lagruère
• Le Mas d'Agenais
• Caumont
• Fourques-sur-Garonne
• Marmande
• Montpouillan
• Marcellus
• Meilhan-sur-Garonne

Gironde

• Hure
• Fontet
• Loupiac-de-la-Réole
• Blaignac
• Puybarban
• Bassanne
• Castillon-de-Castets (commune fusionnée, aujourd'hui Castets et Castillon)
• Castets-en-Dorthe (commune fusionnée, aujourd'hui Castets et Castillon)

Le bornage du canal du Midi s'est échelonné de 1764 (première levée de cartes) ou 1768 (première plantation de bornes), à 1845, selon Jean-Michel Sicard, Les mille et une bornes du canal du Midi. Ce système a servi très probablement de modèle pour le canal latéral. Le bornage circonscrit le Domaine Public Fluvial qui inclut les terrains constituant l'assiette du canal et ceux utiles ou pouvant être utiles à son exploitation (voie d'eau, digues, contre-fossés, ports et gares d'eau, maisons d'éclusiers, de garde et leurs jardins, chemins spéciaux d'accès).

Le travail de bornage est confié au géomètre Gironis. Le directeur des canaux, Urbain Maguès, en informe les chefs de section par une circulaire en date du 7 juin 1861. Les premiers plans et leurs PV sont livrés entre 1863 et 1865 pour la Haute-Garonne (presque 24 km environ : 23,682), ils sont contrôlés en 1868 par les ingénieurs. Les derniers plans, côté Gironde ne seront pas terminés. Le bornage s'arrête à l'amont du PK 184 km, à la limite des communes de Fontet et de Loupiac-de-la-Réole. Les plans sont associés à un Etat descriptif, nous avons en quelque sorte le cadastre du canal et sa matrice.

Sur les plans, les bornes sont figurées par un rond rouge avec mention du numéro qui leur est attribué. Les bornes sont disposées par paire, l'une en rive droite, l'autre en rive gauche, et chacune des deux bornes portent le même numéro. En raison du système de mesurage, une borne peut avoir pour correspondantes sur la rive opposée plusieurs bornes portant le même numéro mais avec, sur le plan, l'indication bis, ter, quater, etc. La numérotation du bornage concerne une commune et donc recommence à chaque commune aux deux bornes numéro 1. Le bornage est matérialisé sur la terrain par des bornes de propriété en pierre. D'après un recensement (2013, terrain et plans de bornage) effectué pourr VNF par un prestataire, il y aurait eu 6409 bornes, 5756 auraient disparu, 521 seraient encore visibles, 70 seraient à l'état de vestige et 62 non renseignées.

Les bornes sont en calcaire, de forme cubique, généralement avec des angles abattus. Elles portent un numéro, le chiffre est gravé en creux sur une face de la borne ou sur le dessus.

Les bornes indicatives de distance jalonnent la rive droite du canal, côté fossé. Elles indiquent les kilomètres, les demi-kilomètres et les hectomètres. L'ingénieur ordinaire 2e classe des ponts et chaussées Armand Martin a dessiné en 1845 celles qui indiquent les kilomètres. Ont été placées 192 bornes pour les kilomètres (l'indication du kilomètre 109 est gravé sur le parapet du pont-canal d'Agen), 192 bornes pour le demi-kilomètre 500, et 1535 environ pour les hectomètres 100, 200, 300, 400, 600, 700, 800 et 900 (le 4 indiquant le point 132,400 est gravé sur le piédroit gauche de la porte d'entrée de la maison d'éclusier n° 40 de Larderet, le parapet du pont-canal d'Agen porte également des chiffres pouvant correspondre à des hectomètres). Soit un total de 1914 bornes environ. D'après un document d'archives, le prix d'une borne kilométrique posée serait de 41,68 F.

Les bornes indiquant les kilomètres sont de forme cylindrique. Sur la plupart d'entre elles, deux cercles sont gravés en creux : chacun porte un chiffre, l'un, côté amont, indiquant la distance entre Toulouse et la borne, l'autre, côté aval, indiquant la distance entre la borne et Castets-en-Dorthe ; la somme correspond à la longueur du canal, soit 193 km. Certaines bornes ne portent qu'un cercle et un chiffre, tourné face au canal, indiquant la distance entre Toulouse et la borne. Entre les bornes kilométriques étaient placées des bornes hectométriques. Ces dernières sont de forme cubique pour les chiffres 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9. Les angles sont abattus. Les bornes portant le chiffre 5 sont de forme cylindrique mais d'une taille inférieure aux bornes indicatives de kilomètre.

De nombreuses bornes ont disparu, d'autres sont dans les fossés, certaines sont en partie en partie arrachées. La plupart de celles qui sont en place ont des épaufrures dues aux engins de débroussaillage. Celles qui sont en partie arrachées laissent voir une base carrée permettant un ancrage dans la maçonnerie de galets de 55 cm de profondeur (d'après le dessin de l'ingénieur Martin). Un extrait du détail estimatif de l'entreprise Peirouty mentionne également cette "maçonnerie de galets pour fondations".

Note de synthèse, par Françoise Zannese, avec la collaboration de Patrick Roques et Jérôme Bonhôte (Région Occitanie).

Durant la seconde guerre mondiale, alors que les bateaux sont motorisés depuis les années 1920, le carburant manque car il est interdit aux bateliers d'en utiliser. Le halage est à nouveau requis. Dans un premier temps l'armée prête à l'Office National de la Navigation ses chevaux de réforme, puis l'Office achète 500 chevaux de trait (ACM, note du 23 avril 1941). Il organise le halage le long des canaux du Midi (ou canal de l'Entre-Deux-Mers) : personnel (postillons, palefreniers, chefs d'écuries, agents de contrôle et de surveillance, comptables), matériel, fonctionnement. Un système d'écuries-relais pourvues de râteliers et de mangeoires est mis en place.

Les bateaux sont astreints à un service régulier de relais. Ils sont tirés par trois chevaux conduits par un postillon. La force motrice est utilisée dans Toulouse jusqu'à l'écluse de n° 5 de Bordeneuve. Il en est de même pour le tronçon Agen et Buzet-sur-Baïse, probablement en raison du mauvais état des chemins de halage et contre-halage délaissés avec la fin de la traction animale après la Première Guerre mondiale. Des chefs d'écurie organisent et contrôlent les départs de bateaux, ils distribuent les rations de nourriture aux animaux et tiennent la comptabilité des bateaux ayant utilisé le service de traction. Afin que chefs d'écurie et postillons puissent correspondre pour organiser le halage et les relais, ils ont accès au "réseau téléphonique privé du canal". Des mesures spéciales de réduction de débit sont envisagées pour le canal latéral à la Garonne (débit assez important : 7 m3/s).

Les écuries sont construites dès 1941, et en 1942 il est demandé aux ingénieurs du canal de faire installer des cloisons en bois pour séparer les chevaux, en remplacement des barres. Le bois, ormeau ou platane, doit provenir des plantations du canal. Les parcelles du domaine doivent être utilisées à la culture de céréales ou fourrages pour nourrir les chevaux (note du 11 mars 1941). D'après une note du 6 mars 1941 figurant dans les archives du canal et adressée à un ingénieur, Montech, Moissac, Lamagistère (82) et Agen (47) étaient équipés d'un baraquement servant d'écurie, baraquement cédé par le ministère de la Production Industrielle.

Les vestiges de trois écuries-relais sont encore visibles sur le canal, dans la partie Aquitaine (en rive droite, au niveau des ports de Buzet-sur-Baïse, du Mas d'Agenais et de Meilhan-sur-Garonne). En Midi-Pyrénées, la seule écurie repérée est à l'écluse de Lamagistère (82), en rive gauche. Elle a été démolie au second semestre 2015, une travée a été reconstruite.

Les relais sont distants de 12 à 22 km, un étant long de 8,500 km. Le système d'écurie-relais était cependant peu développé, car les animaux étaient généralement abrités dans des fermes proches du canal ; les paysans bénéficiaient ainsi de la fumure et, parfois, d'un complément en argent.

Les écuries sont en bois et construites sur un modèle d'hôpital de campagne modulable. Elles sont édifiées sur une semelle de béton destinée à recevoir les bases du baraquement. Une rigole située à 3,75 m d'une paroi et à 2,25 m de l'autre paroi recueille l'urine des chevaux pour permettre son évacuation. Il est demandé rapidement que les barres séparatives des chevaux soient remplacées par des cloisons en bois. Ces écuries sont longues pour pouvoir contenir les chevaux provenant de plusieurs attelages. A l'une des extrémités de l'écurie est aménagé un logement avec cheminée et évier pour le chef d'écurie qui a la responsabilité du relais. L'écurie a une longueur de 50 m environ et la partie logement (3 m) environ.

Des râteliers en métal surmontent les mangeoires. Le râtelier prend appui sur la mangeoire et est retenu au moyen de traverses fixées aux montants de la charpente du baraquement. La mangeoire longe une paroi du baraquement suivant le sens longitudinal. Elle est en béton armé, sur pieds. Sur sa face avant sont encastrés en alternance des anneaux fixes et mobiles séparés entre eux de 0,75 m. Les anneaux mobiles permettaient d'attacher le cheval alors que les anneaux fixes permettaient d'attacher une extrémité de la barre séparative des chevaux qui en 1942 ont commencées à être remplacées par des cloisons en bois. Des rainures intérieures espacées de 148,5 cm recevaient des éléments séparatifs. La mangeoire de Lamagistère mesure 41 m de long environ. Sa largeur à la base est de 23 cm et en partie supérieur 33 cm.

Si les premiers traités de nivellement en langue française datent du 17e siècle, c'est dans le 2e quart du 19e, avec la généralisation des projets et des chantiers de grande envergure (routes, canaux, puis chemins de fer), que le besoin d'unifier le nivellement se fait sentir. La circulaire du 17 juillet 1857 décide de l'établissement d'un réseau de nivellement avec pose de repères. Paul Adrien Bourdalouë est en charge du travail. Ainsi, les opérations du premier nivellement de la France commencent le 29 septembre 1857 pour se terminer en 1864. Ce qui est appelé réseau Bourdalouë prend comme référence le niveau moyen de la mer à Marseille, au fort Saint-Jean.

Après 1880, le ministère des travaux publics continue le travail engagé par Bourdalouë, Charles Lallemand prend la suite. Le nouveau réseau est organisé à partir du marégraphe de Marseille. Le zéro Lallemand est à 71 mm au-dessous du zéro Bourdalouë. Le service du nivellement général de la France est créé en 1891, Lallemand en est le premier directeur. L'Institut Géographique National créé en 1940 prend la suite. Trois modèles de repères de nivellement correspondent à chacune de ces périodes.

Sur le canal latéral à la Garonne, les repères de nivellement sont encastrés dans les culées des ponts, dans l'élévation antérieure ou latérale des maisons d'éclusier. Certaines écluses, la borne indicatrice du kilomètre 154, un aqueduc et un déversoir de fond portent également un repère. Par ailleurs, diverses bornes kilométriques et hectométriques ont un rivet métallique fiché sur le dessus de leur partie supérieure. Il existe également un nivellement de la Garonne.