Note de synthèse sur les ponts et ouvrages de franchissement du canal de Garonne en Nouvelle-Aquitaine

Pour franchir le canal, le choix se porte, au moment de sa conception dans les années 1830, sur des ponts en maçonnerie ou des ponts suspendus, en fonction de l’importance de la voie portée. Ils sont édifiés entre 1839, année où commencent les travaux, et le premier mai 1856, date de la livraison de la deuxième partie du canal (entre Baïse et Castets-en-Dorthe) à la compagnie des chemins de fer du Midi. Les routes de grande communication (routes royales et départementales, chemins de grande communication) sont dotées de ponts en maçonnerie. Les routes de moindre importance sont, quant à elles, dotées de ponts suspendus. Selon le Traité des ponts de J. Chaix et E. Chambaret, ce type de pont suspendu très simple a été établi 91 fois dans les départements du Lot-et-Garonne et de la Gironde, et 33 fois dans ceux du Tarn-et-Garonne et de la Haute-Garonne. En Nouvelle-Aquitaine, tous ont été remplacés par des ponts en béton armé de type bow-string entre 1919 et 1933. Le développement de la circulation automobile a aussi entraîné la reprise de certains ponts afin de les élargir, ainsi que l’édification de nouveaux ouvrages de franchissement.

Le parcours du canal entre Toulouse et Castets-en-Dorthe a également nécessité la construction de sept pont canaux, dont cinq en Nouvelle-Aquitaine, dans le département de Lot-et-Garonne. Il ne s'agit pas, dans ce cas, de permettre la traversée d'une voirie sur le canal, mais d'assurer le franchissement d'un cours d'eau par le canal lui-même : après le pont canal de la Séoune, le pont canal d'Agen sur la Garonne, mis en chantier dès 1839, est l'un des plus longs ouvrages de ce type en France ; viennent ensuite le pont canal de la Baïse, celui de l'Avance et enfin le viaduc-aqueduc de Meilhan.

Premières campagnes de travaux

Sur les 24 écluses établies sur le canal, 19 sont dotées de ponts. D’après l’État descriptif (jusqu’à l’écluse n° 50) et le Plan de bornage (jusqu’à l’écluse n° 53), la présence d’un pont associé à l’écluse est la même qu’actuellement. L’écluse n° 52 a été pourvue d’une passerelle dès sa construction. Les ponts ont été conçu en maçonnerie de pierre.

Parmi les 23 ponts en maçonnerie distincts des sites d'écluse ayant existé sur le canal, peu ont subi des modifications : deux ont été reconstruits (pont de Coupat et de Cahors ou Donnefort) et deux élargis (pont de Courpian et pont des Sables). Le pont de Laboulbène à Agen a perdu sa fonction : il terminait la rigole de la prise d’eau d’Agen, à la jonction avec le canal ; le site étant comblé, seule la partie aval du pont est visible. 18 sont donc restés identiques, même si le garde-corps d’origine a été remplacé sur certains ouvrages. Quant aux 52 ponts suspendus, ils nécessitent des travaux dès les années 1870, notamment en raison de l’usure des amarrages et des câbles de suspension qui sont remplacés sur la plupart d’entre eux dans les années 1880. D’autres ont eu besoin de travaux plus importants avec la mise en place de poutres métalliques ; ils devaient supporter des camions à lourdes charges desservant abattoirs, usines, moulins, silos...

Autres projets, autres franchissements

D’après des archives non dépouillées (ACM CL-6-9 ; 6-10 ; 6-11), il aurait été envisagé d’établir des ponts tournants : deux en Lot-et-Garonne (à Laspeyres et au Mas-d'Agenais) et un en Gironde. Finalement aucun pont de ce type n’a été édifié dans la deuxième section du canal (Lot-et-Garonne et Gironde). En revanche cinq ponts tournants (dont quatre dans la traversée de la ville de Moissac) avaient été construits dans la première section, en Tarn-et-Garonne. Un seul est encore en fonctionnement, à Moissac.

La ligne ferroviaire la plus ancienne qui croise le canal est celle de "Bordeaux-Cette" (sic), édifiée en 1856. Elle passe sous le canal par un tunnel à Agen. Les autres lignes sont postérieures à l’édification du canal. La première à le franchir est celle de Périgueux-Agen (pont de Jourdain), ouverte le 3 août 1863, elle est toujours en fonctionnement (voyageurs et fret). La deuxième ligne est celle de Port-Sainte-Marie à Riscle (pont de Thouars) ouverte le 6 juin 1880 ; le service voyageurs ne fonctionne plus depuis 1940 et le fret perdure jusqu'à Nérac. La troisième ligne est celle de Marmande à Casteljaloux (pont des Barthes) ouverte le 23 avril 1891, son service voyageurs est fermé depuis 1938 et le fret depuis 1971. Une quatrième ligne, fonctionnant avec des tramways, de Tonneins à Sos, a été en activité de 1917 à 1933 ; elle enjambait le canal sur le pont de Labarthe.

Les trois ponts ferroviaires sont en biais par rapport à l’axe du canal. Ils sont en métal, à une voie. Deux sont dotés d’un parapet (Jourdain et Thouars) et un d’un garde-corps (les Barthes).

Reconstructions durant l'entre-deux-guerres

En Lot-et-Garonne, un premier pont suspendu, celui de Campot, a été remplacé dès les années 1919-1920 par un pont en béton armé de type bow-string, réalisé par Léon Ducaud, entrepreneur à Toulouse. Il est alors envisagé de remplacer systématiquement les ponts suspendus par des ponts en béton armé. Le financement des chantiers devait être réalisé dans le cadre des dommages de guerre mais cela ne s’est pas concrétisé. En 1922 a été conçu un plan par le Service Central d’Etudes Techniques dépendant du ministère des Travaux Publics. Ce plan concernait un pont de type bow-string, en béton armé, de 24 m d’ouverture, avec 9 suspentes, un appui fixe d’un côté et un appui mobile sur rouleaux de l’autre côté. Parallèlement, un second chantier de reconstruction intervient ponctuellement en 1926, concernant le pont de Caumont, érigé par l'entrepreneur Durand, de Clairac. Alors que le plan de 1922 est abandonné en 1929, ces deux ponts ont probablement servi de prototypes. Un ingénieur du service des canaux a présenté un projet de remplacement des ponts suspendus par des ponts métalliques rigides, projet abandonné. Le SCET fit une nouvelle proposition en 1930 : un pont à poutres bow-string de 24 m d’ouverture à double voie charretière. Finalement, le dossier de remplacement de l’ensemble des ponts suspendus du canal latéral aboutit en 1932. Par une décision du 14 janvier 1932, le ministre des Travaux publics autorise au titre de l’outillage national le remplacement d’une première tranche de 42 ponts suspendus par des ponts en béton armé. Le 19 février 1932, le remplacement des 82 ponts suspendus (intégralité du canal latéral à la Garonne, y compris les trois ponts de l’embranchement de Montauban et celui de la rigole d’alimentation de la prise d’eau d’Agen, le pont de Barroy, disparu depuis) encore en place fut adjugé en deux tranches. Alors que les anciens ponts suspendus portaient une charge de cinq tonnes, les nouveaux ponts en béton armé peuvent porter une charge maximale de 16 tonnes.

Le marché de gré à gré passé avec les entreprises le 22 février 1932 concernait les deux tranches de travaux. La première tranche comprenait sept lots de six ponts chacun, soit 42 ponts (dont 20 en Lot-et-Garonne et 6 en Gironde). L’entreprise Ballieau obtient un lot, la société pyrénéenne d’entreprises, l’entreprise Eugène Despagnat et l’entreprise Segrette et Fils obtinrent deux lots chacune. Les travaux devaient débuter le 10 mars 1932, ils ont été achevés entre septembre 1932 et juillet 1933. La deuxième tranche englobait également sept lots, dont cinq lots de six ponts, un lot de cinq ponts et un lot de trois ponts, auxquels il faut ajouter deux ponts traités séparément, soit un total de 40 ponts (dont 19 en Lot-et-Garonne et cinq en Gironde). Ce sont les mêmes sociétés qui sont intervenues, celle de l’entrepreneur Paul Ballieau a réalisé cinq des six ponts de la Haute-Garonne (le pont de Bordeneuve a été traité à part, par l’entreprise Louis Segrette et Fils) et dix ponts en Tarn-et-Garonne (incluant deux ponts de l’embranchement de Montauban). Pour surveiller tous ces travaux, l’administration fit appel en mars 1932, au niveau national, "aux anciens surveillants des ponts et chaussées actuellement sans emploi".

Ainsi 82 ponts suspendus ont été refaits, en alternant dans la mesure du possible un pont sur deux, en tenant en compte des ouvrages en maçonnerie, pour permettre la continuité de la circulation. Les maires prenaient des arrêtés indiquant les dates de début et de fin des travaux, de même étaient indiqués les ponts amont et aval qui pouvaient être empruntés. Un service de bacs a aussi été mis en place non loin de certains ponts. Par ailleurs, la navigation n’étant pas interrompue, l’ingénieur en chef des canaux informait la batellerie des dates de travaux.

Les anciennes culées en pierre de taille des ponts suspendus, telles que l'on peut encore voir à l'état de vestige à Valence d’Agen en Tarn-et-Garonne, ont servi d'appui pour les tabliers en béton des nouveaux ponts. A l’issue des travaux, tous les ponts subissent des épreuves de charge. Pour chacun des lots un pont est soumis à des épreuves complètes (charge sur chaussée et trottoirs pendant trois heures), les cinq autres ponts ayant des épreuves réduites (charge sur chaussée pendant 1/2 heure). Les derniers contrôles n’eurent lieu qu’en 1934. L’entretien de la chaussée du nouveau pont relevait de la commune (décision du ministre des travaux publics du 14 janvier 1932). Un certain nombre d’entre elles déléguaient ce travail au service vicinal du département.

En Lot-et-Garonne et Gironde, trois entreprises se sont partagées le marché des travaux de reconstruction des ponts suspendus : l’entreprise Despagnat (7 ponts), l’entreprise Louis Segrette et Fils (20 ponts), et la Société Pyrénéenne d’Entreprises (23 ponts). L’entreprise Eugène Despagnat avait son siège à Paris, au 96 rue de Lévis, dans le 17e arrondissement. Elle disposait de deux succursales, l’une à Cannes et l’autre à Toulon. Son agence de Pau avait en charge le suivi des travaux de reconstruction des ponts en béton armé sur le canal. Jean Antoine François Eugène Despagnat, né le 3 juillet 1863 dans la Creuse est décédé à Paris en 1925. En 1888, à la mort de son père Théodore, il reprit l’entreprise créée par ce dernier, entreprise qu’il a développée fortement. Ce fut l’un des fondateurs en 1904 de la Fédération Nationale du Bâtiment. Il a été président de la Chambre syndicale des entrepreneurs de maçonnerie (1911-1920) puis président de la Fédération Nationale du Bâtiment et des Travaux Publics (de 1921 à sa mort en 1925) ; il créa ou impulsa diverses structures dans le BTP. Il soutint la création de l’Ecole Nationale des Métiers du Bâtiment de Felletin, actuel lycée des Métiers du Bâtiment de Felletin. L’entreprise Louis Segrette et Fils avait son bureau d’études à Toulouse, au 38 rue Saint-Joseph, son siège et son dépôt étaient situés à Portet en Haute-Garonne. L’entreprise a cessé ses activités au début des années 1970. Louis Segrette a été président de la chambre syndicale des entrepreneurs de France. Quant à la société pyrénéenne d’entreprises, elle avait ses bureaux à Toulouse. Elle a travaillé surtout dans les Pyrénées (barrages, aménagements hydro-électrique). Une quatrième entreprise, Ballieau, de Toulouse, n’est pas intervenue en Lot-et-Garonne ni en Gironde mais en Haute-Garonne et en Tarn-et-Garonne.

Il est probable que l’intégralité des ponts portait un repère de nivellement. Quand les ponts suspendus ont été supprimés, tous les repères de nivellement n’ont pas été remplacés ou remis en place sur les nouveaux ponts en béton armé.

En 1941 l'Office de la Navigation Nationale remet en place le système de halage. A cette occasion les angles des ponts en maçonnerie sont à nouveau protégés. Ceux qui sont évidés reçoivent un poteau en fonte.

Nouveaux travaux à partir de la seconde moitié du 20e siècle

Le pont de l’écluse régulatrice d’Agen a été comblé avec l'ensemble du site du canalet vers 1970 ; son emprise et le garde-corps restent cependant toujours visibles. A la même époque, la mise aux normes du gabarit Freycinet du canal a entraîné la destruction de onze des ponts d'écluse et leur reconstruction en béton.

Le développement du transport routier et de l’usage de l’automobile ont généré la construction de ponts de grandes dimensions permettant un trafic accru. La construction de l’autoroute des Deux-Mers (A62), vers 1975-1978, a interrompu la sortie de deux ponts dans la commune de Feugarolles, un en maçonnerie (pont de Feugarolles amont et l’autre en béton armé (pont de Castelvieil), et elle a nécessité la construction de trois ouvrages d’art pour l’enjamber (à Feugarolles, à Damazan et à Fontet). En Gironde, le pont de l'écluse n° 50 de Bassanne semble reconstruit dans les années 1990, alors qu'en Lot-et-Garonne, le pont bow-string de Sérignac a été refait en 1999, et une passerelle lui a été adjointe. Par ailleurs, dans le Tarn-et-Garonne, le conseil départemental, gestionnaire de sept ponts, a choisi d’en démolir quatre pour les reconstruire (bow-string à structure métallique reposant sur des culées en béton, une dalle en béton supportant la chaussée et les trottoirs) et d'en rénover trois autres ; ces travaux ont été réalisés de 2008 à 2020.

La construction d’un grand pont (pont de Beauregard dans la commune de Boé) dans ce premier quart du 21e siècle permet l’évitement de la ville d’Agen. Un autre pont doit être édifié dans la commune du Passage, un peu en aval du pont de Frésonis. C’est le pont de Camélat, il franchit la Garonne et permet de contourner Agen ; les travaux, commencé  au cours du second semestre 2022, devraient être terminés en 2023.

Matériaux et structure

Ponts en maçonnerie

Les ponts en maçonnerie (hors écluse) ont été édifiés en brique en Haute-Garonne et Tarn-et-Garonne alors qu’ils l’ont  été en pierre en Lot-et-Garonne (20 ponts) et Gironde (2 ponts). Tous ont une arche avec voûte en berceau segmentaire. La quasi-totalité ont une ouverture de 9 m. Du côté de la rive sur laquelle s’effectue le halage, les angles des culées sont pourvus d’éléments en bois ou en fonte qui permettent de les protéger de l’usure causée par le frottement des cordes de halage, et les cordes sont protégées du cisaillement de la pierre. Les angles laissés vifs de la culée, en amont et en aval, sont protégés par une longue pièce de bois évidée sur toute sa hauteur permettant ainsi de l’emboîter sur l’angle. Cette pièce est maintenue à la base et dans sa partie supérieure par un métal plat dont les extrémités sont encastrées dans la culée. La pièce de bois peut être changée en le soulevant et en le sortant des colliers qui le maintiennent. Un autre système consistait à évider les angles amont et aval de la culée de manière à permettre d’y placer un rouleau de fonte mobile maintenu pas deux éléments métalliques.

Les garde-corps d’origine sont en métal et constitués de panneaux reliés par des croisillons. Leur intersection est généralement masquée par un élément décoratif en métal (un côté amont et l’autre côté aval) : une rosace ou un mufle de lion. Si plus de la moitié de ces garde-corps sont conservés, de nombreux décor ont disparu. En règle générale, quatre escaliers situés à l’amont et à l’aval, en rive droite et en rive gauche, facilitent l’accès aux berges. Nombreux sont ceux qui sont aujourd'hui envahis par la végétation ou comportent des désordres. Certains escaliers ont disparu. Parmi les 22 ponts (hors écluse), 15 sont similaires, quatre ont été construits en biais par rapport à l’axe du canal (pont de Villeneuve ou Gaillard, de Feugarolles amont, de Labarthe, des Sables), un présente une forme courbe (pont de Rouquet ou Saint-Georges), un possède des niches dans les culées (pont de Frésonis) et un porte un aqueduc dans son tablier (pont et aqueduc de Burrenque).

 Sur certains ponts, les cinq claveaux axiaux étaient peints en blanc. Si ce marquage était fait sur des ponts ayant une seule banquette, comme aux ponts de Fontet aval et de Gravilla, l’axe du pont et l’axe de la passe navigable ne correspondaient pas. Les mariniers mettaient alors dans l’axe de la passe un trait de coaltar fait au pinceau. Parfois l’application de la peinture blanche sur plusieurs claveaux a pu être décalée par rapport à l’axe du pont pour être apposée dans l’axe de la passe ; c’est le cas au pont des Sables. Sur d’autres ponts on peut voir un simple trait blanc dans l’axe de la passe (ponts de Laspeyres, Durou , Sauveterre). Quand le bateau était chargé, il n’y avait pas de problème car en étant à la barre on pouvait voir la banquette, ce qui n’était pas le cas pour un bateau circulant à vide (informations orales recueillies auprès d’anciens mariniers).

 Tous les ponts des écluses étaient également en maçonnerie de pierre avec une ouverture de six mètres, une chaussée de trois mètres de large et des trottoirs de 0,50 m. Seul le pont de l’écluse n° 46 des Bernès a, dès l'origine, une chaussée d’une largeur de sept mètres, probablement en raison de la présence d'un entrepôt commercial construit par la commune de Couthures-sur-Garonne et situé en rive droite, à quelques mètres de l’écluse (détruit vers 2010). Parmi les 23 écluses, quatre n’ont pas de pont (écluses n° 35, 36, 39 et 53). Sur les 18 pourvues de pont, 16 ont un pont situé à l’aval et une à l’amont (écluse n° 51 de Mazerac). L’écluse n° 52 est dotée d’une passerelle en bois, différente de la passerelle d’origine qui permettait aux animaux de la franchir. Le pont de l’écluse de descente en Baïse a été édifié à l’aval de la porte intermédiaire entre sas amont et sas aval. Lors de la mise aux normes du gabarit Freycinet, cinq écluses ont conservé à l’aval leur pont d’origine car l’allongement a été réalisé à l’amont (écluses n° 32, 38, 42, 44 et 46). A l’écluse n° 50 de Bassanne, avec pont tête aval et allongement amont, le pont a cependant été reconstruit pour être élargi en prenant appui pour partie sur les anciennes culées. A l’écluse n° 51 de Mazerac, avec pont tête amont et allongement aval, le pont a également été reconstruit. A l’écluse n° 37 de Rosette, l’allongement a été réalisé à l’aval du pont d’origine qui a été conservé ; cependant des passages ont été ouverts dans chaque culée pour faciliter l’accès aux portes d’aval de l’écluse. Neuf écluses avec pont aval ont été allongées à l’aval, de ce fait le pont a été reconstruit. Des escaliers accolés aux parements du pont permettaient d’accéder au bas de l’ouvrage. Le plus souvent il y avait quatre escaliers, les rares fois où il y en avait deux ils étaient situés à l’aval.

Quelques ponts laissent passer dans une de leurs culées la rigole de dérivation quand elle transite dans le bajoyer de l’écluse (écluses n° 34, 37, 44, 45, 46, 47, 50, 51 et 52). D’autres ponts se prolongent par un autre pont, plus petit, qui enjambe la rigole de dérivation de l’écluse (écluses n° 32, 38, 40, 41, 42, 48 et 49).

Ponts suspendus

Les ponts suspendus sont connus par diverses sources. En métal avec un tablier en bois et un système d’accroche des câbles encastré dans les culées, ils sont partiellement décrits dans le programme sommaire des travaux de mise en place des ponts en béton armé (25/01/1932, ACM, CF-361). "Les culées sont surmontées de pylônes en pierre de taille de 2,25 m de hauteur servant de point d’appui aux câbles de suspension./Le tablier en bois comprend un platelage de planches jointives transversales formant une voie charretière d’une largeur comprise entre 2,20 m et 2,50 m bordée de trottoirs dont la largeur varie entre 0,35 m et 0,92 m, des madriers longitudinaux presque jointifs ; des poutrelles transversales accouplées enserrant des tiges de suspension en fer rond de 20 mm, écartées de 1,23 m./Les garde-corps sont en bois ou métalliques. Des trottoirs en maçonnerie prolongent, sur 5,35 m, les trottoirs du pont. A leur extrémité se trouvent des dés en maçonnerie de 1,00 x 1,10 x 0,60. Entre les dés et les pylônes sont établis des garde-corps en fonte à croix de St André./Les câbles de suspension en fil d’acier, parallèles ou à torsion alternative, sont retenus par des câbles d’amarrage arrêtés par des blocs en maçonnerie. Leurs extrémités sont accessibles par des chambres demi-circulaires, pouvant atteindre 5 mètres de profondeur, établies sous l’accotement de la route."

Ils ont posé rapidement des problèmes de sécurité en raison de l’usure prématurée des câbles. Suite à leur démolition, les chambres recevant les câbles devaient être comblées par les agents du service de la navigation. Ce travail a été fait peut-être pour certains ponts mais cela n’a pas été réalisé pour tous les ponts, par exemple celui de Saint-Martin, limitrophe des communes de Bruch et Feugarolles.

Ponts en béton armé

En ce qui concerne les ponts en béton armé de type bow-string, dans le programme sommaire des travaux du 25 janvier 1932 (ACM CF 361), il est demandé d’aménager les culées des ponts après la démolition et l’enlèvement des ponts suspendus. Elles doivent être exhaussées ou abaissées à la cote fixée par l’ingénieur et arasées soit avec du béton soit avec réemploi des maçonneries de l’assise d’appui existante. Un avenant au marché approuvé le 22 février 1932 fut apporté le 12 avril 1932 : il concerne l’adjonction de "sommiers de répartition en béton armé à exécuter sur les culées de chaque pont". Il est précisé que l’intervalle entre le sommier en béton armé et le dessus des maçonneries anciennes devait être réalisé en béton ordinaire. Actuellement, on peut distinguer sur les faces amont et aval des culées la jonction de l’ancienne culée et de la nouvelle car il y a souvent une fissure. Par ailleurs le bouchardage des pierres de l’ancienne culée a été réalisé avec un marteau dont les pointes ont laissées des marques plus fines que celles du bouchardage des culées des années 1930. Certaines fissures sont dues aux problèmes de dilatation et d’appui du tablier. Les ponts supportent une chaussée en béton de trois mètres de large, comprise entre deux trottoirs en béton recouvert d’un enduit formant carrelage simulé, de 60 cm dont la bordure, prévue en saillie de 17 cm, devait être protégée par une cornière en métal de 50 x 50 x 5. Le tablier, en béton de ciment, a une épaisseur de 12 cm et 8 cm sur les bords. La chaussée doit être séparée du hourdis par une chape bitumineuse épaisse de 2 cm et le hourdis soutenu par douze longrines dont les axes sont espacés de 2,50 m au maximum. Huit ou dix suspentes relient le tablier à l’arc, elles sont à l’aplomb des longrines. Le tablier a un joint de dilatation, une de ses extrémités repose sur un appui fixe, l’autre extrémité reposant soit sur un appui mobile à plaques en métal (une plaque est fixée au tablier, l’autre plaque étant fixée au sommier, technique utilisée par les entreprises E. Despagnat et Segrette et Fils), soit sur un appui mobile à roulements (société pyrénéenne d’Entreprises). La présence de végétation (lierre notamment) n’a pas permis de voir tous les appuis.

Des tuyaux en fonte, appelés gargouilles ou barbacanes, permettent l’évacuation des eaux mais nombreux sont ceux qui sont obstrués. Il était prévu huit gargouilles par pont, quatre de chaque côté. Les cintres installés avant le coulage du béton étaient métalliques (Société Pyrénéenne d’Entreprises) ou en bois (entreprise Louis Segrette et Fils). L’intrados des arcs est chanfreiné et les suspentes sont à chanfrein avec congé. Des massifs parallélépipédiques horizontaux prennent place aux extrémités des ponts, au-delà des dés : il semblerait que ce soit des ajouts pour protéger les extrémités courbes des garde-corps.

Le garde-corps d’origine est formé par trois tubes métalliques superposés qui s’insèrent entre les suspentes, puis entre les arcs et les dés. Au-delà des dés dont la partie supérieure est en pointe de diamant, l’about des tubes prend une forme courbe pour s’encastrer dans le trottoir. Sur quelques ponts on peut voir des brides qui maintiennent les tubes à leur jonction avec l’arc. Certains tubes manquent ou sont tordus. De nombreux garde-corps ont été refaits et mis aux normes de sécurité en vigueur : des panneaux métalliques à barres verticales sont fixés entre les suspentes, entre l’arc et les dés et au-delà des dés. Les trottoirs en ciment présentent un décor différent, peut-être en fonction de l’entreprise qui a effectué le travail (losange pour la société pyrénéenne d’entreprise, quadrillage en quinconce pour l’entreprise Louis Segrette et Fils).

Ces ponts ont été pourvus, sur leur face amont et apposée sur la rive du tablier, d’une plaque. Ce panonceau de couleur ivoire cerné de bleu marine porte le nom du pont en lettres majuscules de couleur bleu marine. Si certaines plaques sont encore visibles, d’autres sont cachées par les tuyaux fixés au pont ou bien elles ont disparu.

Deux escaliers d'un mètre de large sont accolés aux culées du pont, côté amont ou aval, l'un en rive gauche, l'autre en rive droite. La plupart sont en mauvais état et peuvent disparaître sous la végétation, quand ils n’ont pas disparu complètement. Parfois les tabliers sont longés par un tuyau (gaz, eau ou électricité) côté amont ou côté aval, parfois sur les deux côtés. Les perrés bâtis sur les talus intérieurs de la cuvette lors de la construction du canal ont disparu, certaines banquettes ont également disparu. Tous ces ponts en béton armé de type bow-string sont en mauvais état. Le béton a éclaté et le ferraillage à nu se corrode. En effet, souvent le joint de dilatation des tabliers a été comblé, les extrémités des tuyaux ont été scellées dans le béton. Ainsi la dilation ne peut se faire librement, le tube ne peut coulisser dans la suspente, l’arc ou le dé et de ce fait le béton s’abîme. Par ailleurs, les engins agricoles, de plus en plus imposants et larges, heurtent les entrées de ponts, accidentellement, ou même volontairement pour faciliter leur passage.

Les ponts de type bow-string présentent des caractéristiques propres à chaque constructeur. L’entreprise Despagnat a bâti des ponts à 8 ou 10 suspentes joignant sans adoucissement les arcs et les longerons à l’aplomb des longrines. Les rives du tablier des ponts à 8 suspentes présentent des tables rentrantes entre deux longrines. Les rives du tablier des ponts à 10 suspentes présentent entre deux longrines un motif de table rentrante surmontant deux autres tables. Le sommier du tablier est en léger débord par rapport aux culées. C’est un appui mobile avec plaques de métal qui a été mis en place, côté rive droite. L’entreprise Louis Segrette et fils a construit des ponts avec 10 suspentes joignant sans adoucissement les arcs et les longerons. Les rives du tablier sont nues. Deux longerons supplémentaires prennent place à la limite de la chaussée et des trottoirs, de moindre épaisseur que la chaussée. L’entreprise a mis en place un appui mobile avec plaques de métal, côté rive droite. La Société Pyrénéenne d’Entreprises a édifié des ponts à 10 suspentes joignant avec un adoucissement les arcs et les longerons. Les rives du tablier sont nues. Le tablier présente une surépaisseur sous la chaussée. La société a utilisé un appui mobile à roulements, toujours en rive gauche semble-t-il.

En ce qui concerne les ponts refaits ou récents, ils ont chacun leurs spécificités, avec utilisation du béton et du métal pour les poutres et le tablier.

Les seuls ouvrages de franchissement du canal protégés au titre des Monuments historiques sont les ponts canaux de la Garonne à Agen et de la Baïse à Vianne.