Patrimoine et inventaire de Nouvelle-Aquitaine

Un passage très emprunté depuis le Moyen Age

Jusqu'au milieu du 19e siècle, aucun pont ne permet de traverser le fleuve au niveau de Coulon, et même entre Niort et Marans. Son franchissement n'est permis que par des bacs et passages, par exemple à Magné ou à la Tiffardière ou encore, bien plus en aval, à la Croix des Mary, entre Maillé et La Ronde. Cependant, depuis le Moyen Age, Coulon est un point de passage privilégié pour rallier la rive gauche de la Sèvre Niortaise, l'Aunis et la Saintonge, via la Garette, en utilisant le canal de Coulon à la Garette qui se jette dans la Sèvre juste au-dessous du port de Coulon. Ce passage s'effectue par des bateaux ou bacs qui effectuent les aller-retour entre les ports de Coulon et de la Garette. Le 7 mars 1393, une transaction entre Briffaud de Verruyes et Hugues de Payré, deux des seigneurs qui se partagent alors Coulon, mentionne "les profits et toutes et chacune les denrées et autres choses passnt et repassant du port de Coulon à la Garette et de la Garette à Coulon". Un autre passage par bateau relie quant à lui Coulon et Magné en empruntant la Vieille Sèvre de la Repentie.

Le passage de Coulon à la Garette est si emprunté que son utilisation est contrôlée par le seigneur de Coulon, lequel prélève un péage appelé "petite coutume" (la "grande coutume" était le péage prélevé sur les biens circulant sur la Sèvre Niortaise entre Niort et Marans). Ce péage s'exerce à la Maison de la Coutume, sur la place et port du même nom. Il est régulièrement affermé par le seigneur à divers exploitants, généralement en même temps que la Maison de la Coutume et que l'exercice de la grande coutume. A la veille de la Révolution, le passage de Coulon à la Garette est tenu par Jean Goimine, marchand, époux de Michèle Marie Métayer, puis par son fils, Jean Goimine, époux de Marie-Madeleine Soulice.

Dans les années 1750, le droit de Coutume est toutefois contesté au comte de Montbrun, seigneur de Coulon, notamment par les puissants bateliers et chamoiseurs de Niort. Montbrun assure que le canal de Coulon à la Garette a été creusé "au compas guidé par la boussole" par ses prédécesseurs. Dans un mémoire produit en 1759, il explique que "le trajet de Coulon est difficile en ce qu'il est long et bourbeux, exposé aux vents, aux orages, à de grands courants (...). On ne sait point se servir de l'aviron (...), l'on ne sert que de longues perches qu'on nomme pigouilles, avec une petite fourche de fer emmanché au bout". Montbrun assure que l'entretien du bac coûte cher, notamment pour s'approvisionner en bois de chêne, absent de la contrée. De même, il lui fait régulièrement envoyer des ouvriers dégager le canal, envahi par les vases et surtout la végétation. Pourtant, "il passe par ce trajet du vin de Saintonge pour la Gâtine et le Bas Poitou, et des blés de Poitou pour la Saintonge (...), des hommes, des chevaux, boeufs, vaches, moutons...".

Malgré la Révolution, le comte de Monbrun, qui n'émigre pas, conserve la propriété du passage, de son péage et de son exploitation. Après sa mort en août 1794, ses droits sont transmis à l'une de ses filles et héritières, épouse du comte de Sainte-Hermine. Si l'ancien droit de Coutume est finalement supprimé, un droit de navigation est institué en 1802 pour financer l'entretien de la Sèvre Niortaise. En 1800, le passage est exploité par Pierre Soulice, par ailleurs maire de Coulon. Il achète alors aux héritiers Montbrun les bateaux servant au passage, pour 300 francs. En septembre 1809 toutefois, le comte de Sainte-Hermine vend les mêmes bateaux à l'Etat ! Un contentieux s'ensuit entre les héritiers Montbrun et le gendre et successeur de Pierre Soulice, Jean Goimine. Un accord est trouvé le 10 janvier 1811. La gestion du passage est désormais assurée par l'Etat. En 1813, le passage par bac dans le sens la Garette-Coulon est tenu par André Cardinaud qui, cette année-là, cesse son activité et transmet les deux bateaux qu'il a fait construire, à son successeur, François-Michel Pillet. Celui-ci exploite le bac jusqu'en 1831.

Signe de son importance et de son caractère stratégique, le passage et son exploitation font l'objet de revendications et de contentieux. En 1812, le comte de Sainte-Hermine porte plainte contre l'exploitant du passage, Jean Goimine fils, aubergiste, qui a déplacé le bac en amont du port de la Coutume, devant sa maison-auberge (62 et 64 quai Louis Tardy), en un lieu jugé donc plus profitable pour lui mais pourtant plus difficile d'accès. Pour transiger, Goimine propose de placer devant sa maison deux des bateaux utilisés pour le passage, et deux autres au port de la Coutume. Quelques années plus tard, l'exploitation du passage de Coulon à la Garette et de celui de Coulon à la Repentie change de mains : elle est attribuée pour l'année 1823 à Louis Jamois, veuve de l'aubergiste Louis Jourdain, qui vient de décéder, laquelle tient son auberge place de la Coutume ; l'exploitation des passages fait ensuite retour à Goimine en 1824, pour sept ans. A cette occasion, la veuve Jourdain et l'Etat d'un côté, Goimine de l'autre s'opposent de nouveau au sujet de l'emplacement du passage, Goimine persistant à le placer devant son auberge, la veuve Jourdain exigeant qu'il soit maintenu au port de la Coutume, devant sa propre auberge. Goimine propose de placer le départ vers la Repentie devant son auberge, et celui pour la Garette place de la Coutume, ce que rejette l'Etat.

Dans les années 1840, Louis Grasset exploite le passage vers la Garette et celui vers la Repentie. Dix ans plus tard, les passages n'ont plus lieu d'être : deux arrêtés préfectoraux des 28 juin et 5 septembre 1850 les suppriment. Une route et des ponts sont en effet venus les remplacer (voir plus loin). En 1858, bien qu'en très mauvais état, le bateau qui servait au passage de Coulon à la Garette est réaffecté à celui qui existe encore au Roseau du Rouleau, entre Taugon, Vix et Maillé, et qui fera place plus tard au pont du Sablon.

Une route et des ponts à construire à travers les marais entre Coulon et la Garette (1832-1845)

Dès les années 1830, les autorités se penchent sur cet important axe d'échanges qu'est la liaison entre Coulon et la Garette, et le projet se fait jour de construire une route terrestre à travers les marais, pour remplacer l'ancienne route d'eau et le passage par bac. Le 23 mars 1832, le maire de Coulon écrit à ce sujet au préfet des Deux-Sèvres, exprimant le souhait de plusieurs de ses administrés, notamment "les hommes de commerce". Le 1er septembre 1835, un arrêté préfectoral autorise les ingénieurs des Ponts et Chaussées à pénétrer dans les terrains où doivent avoir lieu les études géodésiques du projet de route. La direction du projet est confiée à l'ingénieur en chef François Mesnager qui en présente les grands principes le 1er août 1837. Une enquête publique a lieu à partir du 8 décembre et, à partir du 28 janvier 1838, une commission présidée par le préfet et rassemblant les maires des communes concernées, se réunit à plusieurs reprises. Réclamée par les habitants de Coulon, de Sansais et des communes alentour, la route constituerait, au-delà d'une simple liaison entre les deux rives de la Sèvre, une voie de communication majeure entre la Vendée, les Deux-Sèvres et la Charente-Maritime, entre Bressuire et Rochefort, entre l'est et le nord des Deux-Sèvres.

Ce projet pose cependant localement deux questions : celle de son financement, et celle de son itinéraire à travers Coulon et les marais. Pour le premier sujet (le coût de l'opération est estimée à 120 000 francs), l'Etat hésite entre un financement par les communes intéressées, et un péage tel que proposé par le maire de Coulon dès sa lettre de mars 1832. Quant à la seconde question, posée par Mesnager dans son projet d'août 1837, les uns souhaitent le passage du nouvel axe au plus près de l'ancienne route d'eau, donc à travers le bourg de Coulon, via la rue de l'Eglise, de manière, selon eux, à favoriser l'activité commerciale du bourg et aussi l'urbanisation de la rive gauche de la Sèvre ; les autres préfèrent voir passer la route en dehors du bourg, en amont, craignant les risques d'une chaussée qui viendrait retenir l'eau sur les habitations en amont, sans compter les expropriations nécessaires. Le Conseil général adopte cette seconde option le 30 août 1838, mais il faut attendre 1842 pour que les deux questions soient définitivement résolues par l'Etat : il décide d'établir un péage sur un pont qui sera construit en amont du bourg de Coulon, vers Maurepas. Ce pont permettra ainsi de prolonger l'axe routier dit "de grande communication" déjà envisagé entre Coulonges-sur-l'Autize, au nord de Coulon, et Sauzé-Vaussais, au sud-est de Niort.

Un plan du bourg de Coulon et de ses abords en 1807, avant que ne soit creusé le nouveau lit de la Sèvre Niortaise, montre que le site choisi pour établir le nouveau pont, était à cette époque occupé par des prés et des jardins. Conduit par l'ingénieur Tréton-Dumousseau, le projet de redressement du fleuve, qui serpentait alors dans la partie basse du bourg, a fait commencer le nouveau lit vers cet endroit pour ensuite filer en ligne droite vers le sud-ouest. Ces travaux ont été réalisés vers 1810, reconfigurant la traversée de Coulon par la Sèvre. Sur le plan cadastral de 1833, une grande parcelle appelée le pré de Maurepas s'étend sur la rive droite.

Le 6 février 1843, un arrêté préfectoral déclare d'utilité publique la construction du pont de Coulon, qui sera alors le seul existant entre Niort et Marans. D'un coût total de 15 000 francs, l'opération sera financée par la commune de Coulon (1500 francs), le Conseil général (3000 francs), l'Etat (10500 francs) et le produit du péage qui sera concédé. On envisage de construire un pont non pas en pierre, mais en "fil de fer", un procédé novateur mais coûteux.

Le projet évolue encore en 1843, l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées François Mesnager indiquant qu'il serait judicieux d'en profiter pour construire un second pont, cette fois au port de la Garette. Le 23 décembre 1843, un rapport de l'ingénieur Jacques-Samuel de Laffore (qui, arrivé en 1839 dans les Deux-Sèvres, s'est auparavant illustré en Lot-et-Garonne notamment par la construction de routes) présente les caractéristiques du futur ouvrage dans son ensemble. Il préconise une chaussée insubmersible tracée à travers les marais entre Coulon et la Garette (se prolongeant par un embranchement vers le bourg de Magné), avec un pont à Coulon et un autre à la Garette. Un troisième pont devra être créé près du lieu-dit les Epineaux, par-dessus la conche des Marais de Magné. Les deux ponts de Coulon et de la Garette seront identiques : finalement construit en bois, chacun sera long de 36 mètres entre les deux culées et comprendra une seule voie charretière avec des trottoirs pour les piétons, ainsi qu'une travée centrale mobile, ce qui permettra d'abaisser la hauteur de l'ouvrage tout en laissant passer la navigation, sans négliger le chemin de halage. Laffore présente un plan terrier et un plan de nivellement du projet dont il estime le coût à 100 000 francs, financé par les péages à établir sur chacun des deux ponts.

Le 1er juillet 1845, une ordonnance royale déclare le projet d'utilité publique et fixe ainsi son financement : 1500 francs pour la commune de Coulon, 500 pour celle de Sansais, 3000 pour le Conseil général, 35 000 pour l'Etat, soit un total de 40 000 francs auxquels s'ajoutera le produit du péage, concédé pour 59 ans et dont l'ordonnance fixe aussi les tarifs.

Les difficultés techniques, administratives et financières du projet (1845-1846)

Le 20 août suivant, on procède alors à l'adjudication des travaux, mais elle reste infructueuse : les potentiels candidats reculent devant les incertitudes du projet et son coût, augmenté par le fait que, finalement, les ponts devront être construits en pierre et non en bois. L'Etat augmente alors sa participation financière, une nouvelle adjudication a lieu en décembre, mais sans rencontrer plus de succès.

Le 30 janvier 1846, un autre ingénieur, M. Léon, est chargé de présenter un nouveau cahier des charges. Selon ce nouveau projet, le pont de Coulon n'aura qu'une seule travée suspendue, haute de 6 mètres, et celui de la Garette, haut de 4 mètres, sera fixe ou suspendu. Une chaussée surélevée, longée par un contre-fossé, sera construite à travers les marais sur 1,650 kilomètre pour relier les deux ponts. Cela nécessitera de construire entre Coulon et la Garette quatre ponts de 6 mètres de large chacun, avec tablier en bois sur culées en maçonnerie, dont l'un sur la Vieille Sèvre de la Repentie, à la Repentie de Magné, et trois entre la Garette et Magné. Ce projet ne fait toutefois pas l'unanimité. Le préfet des Deux-Sèvres en particulier juge qu'une travée mobile est nécessaire au pont de Coulon pour laisser passer la navigation.

On en revient donc au principe d'origine édicté en 1843 par l'ingénieur de Laffore, soit un pont (élargi à 8 mètres) constitué de trois travées de 12 mètres de large chacune, dont une centrale, mobile. Un plan du pont de Coulon dressé le 24 mars 1847 par l'ingénieur Lambert à l'occasion de la réclamation d'un riverain qui souhaite construire à proximité (6 et 8 quai Louis Tardy), montre l'ouvrage projeté et ses abords : le pont comprendra trois travées appuyées sur deux piles centrales et, sur chaque rive, sur des culées latérales prolongées par de grandes rampes en terre qui permettront d'accéder au pont placé en hauteur ; sur la rive droite, deux autres rampes formant un fer à cheval seront créées de part et d'autre de la grande rampe pour rallier le chemin de halage. Pour permettre l'aboutissement du projet, la subvention de l'Etat est portée à 50 000 francs, celle du Conseil général à 8000, et le projet définitif est approuvé par ordonnance royale du 14 juin 1846.

Un chantier chaotique et qui transforme ses abords (1846-1858)

Les travaux peuvent donc enfin commencer. Le 12 août suivant, ils sont adjugés à Eugène Midy de la Greneraye-Surville (1790-1866). Cet ancien ingénieur des Ponts et Chaussées, polytechnicien, originaire de Rouen, beau-frère, par son épouse Laure, de l'écrivain Honoré de Balzac, a participé à la construction du canal de l'Ourcq, au nord de Paris, en 1817, et a quitté l'administration des Ponts et Chaussées en 1829 pour se consacrer à un projet de canal latéral à la Loire d'Orléans à Nantes, qui n'a jamais vu le jour a dont la concession a été annulée en 1840. Six ans plus tard, en retraite à Paris, et sans doute couvert de dettes, il postule donc avec succès à la construction des ponts de Coulon et la Garette et de la chaussée devant les relier.

Pendant l'année 1847, on procède à l'expropriation des terrains nécessaires à la construction de la route et des ponts, et à l'occupation de ceux qui seront utilisés pour le dépôt des matériaux. Le 17 mai 1848, une visite du chantier par les Ponts et Chaussées permet toutefois de constater des retards et surtout des malfaçons, en raison notamment de la mauvaise qualité des matériaux employés. On relève aussi que Surville ne paie pas ses ouvriers ni l'indemnité due aux riverains sur les terrains desquels est prélevée de la terre. Un contentieux s'élève donc entre l'Etat et Surville qui est mis en demeure de terminer les travaux avant la mi-septembre. Surville reporte la responsabilité des retards et malfaçons sur son entrepreneur, Auguste Lebreton-Sureau, de Niort, condamné par la justice à démolir et reconstruire une partie des ouvrages. Surville reproche aussi aux Ponts et Chaussées un mauvais suivi du chantier. Les travaux reprennent finalement en septembre et sont à moitié terminés en décembre.

Mais en janvier 1850, les créanciers de Surville se manifestent, et lorsque l'été 1850 arrive, les travaux ne sont toujours pas achevés. Surville est de nouveau mis en demeure de terminer le chantier au 20 juin. Le pont de Coulon est enfin ouvert à la circulation le 23 juin. La concession de son péage, retirée à Surville, a été attribuée le 11 décembre 1849 à Xavier Martin de Laprade (1811-1898), avocat et rentier parisien, originaire de la Vienne, époux de Madeleine de Labrousse, et à Philippe Hutin, demeurant comme lui à Paris. Surville n'en a toutefois pas fini avec cette affaire puisqu'au cours des mois et années suivantes, les riverains se plaignent de ne pas avoir été indemnisés, sans compter les abus commis par les agents chargés du péage, et les graves faiblesses décelées en novembre 1850 sur le pont de la Garette, auxquelles Surville reçoit ordre de remédier. A sa mort en 1866, ce dernier laissera d'importantes dettes à son épouse et leurs enfants qui devront renoncer à sa succession.

Si les ponts sont quasiment achevés, en particulier celui de Coulon, les rampes d'accès à ce dernier ne le sont toujours pas et leur conception même pose question. En 1847, l'ingénieur Lambert avait prévu sur chaque rive une grande rampe d'accès et, sur la rive droite, deux autres rampes en fer à cheval de part et d'autre de la rampe principale, pour relier celle-ci aux bords de Sèvre situés en contrebas. A la réflexion, ce projet soulève des manques et difficultés importants : rive gauche, aucune liaison n'a été prévue entre la rampe et les bords de Sèvre, ce à quoi on décide de remédier en créant deux accès formant chacun en angle à 45 degrés avec la rampe (tels qu'ils existe encore de nos jours) ; rive droite, les deux rampes en fer à cheval, trop proches de la rampe principale, sont remplacées par un seul accès qui vient dès lors redessiner la partie orientale du bourg de Coulon, en créant, à la place de l'ancien ruisseau de la Douve du Logis, comblé, les actuelles rue de la Douve et rue Main. Si ces nouveaux principes sont adoptés, les rampes ne sont toujours pas achevées en 1855. L'ingénieur en chef Joseph Maire reprend en mains le dossier, mais ses propres difficultés et son départ en 1857 ne facilitent pas son avancée. Une fois les rampes construites, la réception définitive du pont et de celui de la Garette n'intervient que le 24 novembre 1858, soit onze ans après le début des travaux !

Du péage au rachat du pont et à sa reconstruction

En service depuis juin 1850, le pont de Coulon est, comme celui de la Garette, soumis au paiement d'un péage pour pouvoir l'utiliser, ce qui doit contribuer à son financement. Un petit bâtiment est construit à l'entrée du pont, rive droite, côté amont, pour percevoir les droits, fixés par un décret impérial du 25 octobre 1854. Or dès cette même année 1854, des difficultés s'élèvent concernant la manoeuvre du tablier mobile du pont de Coulon, et des réclamations sont portées par certaines catégories d'usagers (militaires, écoliers...) qui réclament d'être exemptées. Des querelles éclatent aussi entre le préposé au péage et les bateliers qui, plutôt que d'emprunter le pont, préfèrent continuer à traverser la Sèvre en bateau, mais que le préposé veut faire malgré tout payer. On se plaint aussi de la fermeture nocturne des ponts, et du caractère aléatoire des horaires d'ouverture du péage. De tels conflits ne facilitent pas l'utilisation des ponts, dont le produit des péages est dès lors en-deçà des prévisions. Une autre solution pour leur gestion et leur financement doit donc être envisagée.

Cette solution est permise par le legs réalisé à la Ville de Niort par Thomas-Hippolyte Main (1777-1860), riche industriel issu d'une famille de chamoiseurs niortais, et lui-même propriétaire, entre autres, de différents biens à Coulon (Peigland, la Cour de Glande...). Le legs de sa fortune permet par exemple à la Ville de construire les ponts Main, au centre de Niort, mais aussi de racheter le pont de Coulon, avec son péage, et celui de la Repentie. Le pont de Coulon est cependant en très mauvais état, notamment sa charpente, et son concessionnaire, Laprade est mis en demeure de le réparer. Le 1er août 1862, la Ville propose de transférer les deux ponts au Département des Deux-Sèvres. Le transfert s'accompagnerait de la suppression de la travée mobile du pont de Coulon, donc de son péage. Cette suppression est entérinée par décision ministérielle du 22 avril 1863 et le 30 juin, le Département devient propriétaire des deux ponts (tel sera aussi le cas en 1879 pour le pont de la Garette, avec là aussi suppression du péage). Le lendemain, 1er juillet, l'ingénieur Henri Joret, de Paris, spécialisé dans les constructions en métal (on lui doit plusieurs ponts ainsi construits dans les années 1860 en région parisienne notamment), présente le projet de remplacement du tablier en bois du pont de Coulon par un tablier métallique. C'est chose faite durant l'été. A cette occasion, la travée mobile centrale est bel et bien remplacée par une travée fixe.

Le pont est reconstruit vers 1965. A cette occasion sont détruites des bâtiments qui encadraient la rampe du pont sur la rive droite. Celui côté aval était l'ancienne école privée édifiée en 1899 et active jusqu'en 1941.